Lancia Delta, la regina che ha perso la corona

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Oggi la casa offre un solo modello, una piccola city car. Ma ha un passato di assoluta eccellenza tecnica e sportiva, che le ha regalato anni gloriosi, indimenticabili. Nei rally, dove tra gli anni ’70 e i ’90 era la vettura da battere. E in strada, dove è stata la prediletta di figure come il Maestro Toscanini e il tenore Caruso, Greta Garbo e il principe Ranieri

Vedere il posizionamento della Lancia nell’attuale panorama automobilistico internazionale è quasi sconfortante: una casa di così nobili tradizioni relegata a offrire un solo modello, una piccola city car, per di più sul mercato da diversi anni. Si tratta senza dubbio di insindacabili scelte industriali, ma è difficile pensare che una casa con un tal blasone e un passato di assoluta eccellenza tecnica e sportiva, meriti un simile destino. Alcune delle soluzioni comunemente presenti su tutte le autovetture di oggi, come ad esempio la carrozzeria portante e le sospensioni indipendenti, sono apparse per la prima volta proprio su vetture Lancia, che coniugavano una tecnologia estremamente raffinata e d’avanguardia a una tradizione di qualità, eleganza e charme.

Il marchio Lancia è sempre stato associato a concetti quali classe, discrezione e raffinatezza, e non a caso vetture di grande fama come ad esempio le Lambda, le Augusta, le Aprilia, le Aurelia o le Flaminia sono sempre state preferite da clientela in linea con le stesse prerogative, come il Maestro Toscanini e il tenore Caruso, Greta Garbo o il principe Ranieri di Monaco, Marcello Mastroianni e Brigitte Bardot, Anita Ekberg e Gary Cooper, oltre, e a riprova anche dei notevoli contenuti tecnici, dei piloti acerrimi rivali Nuvolari e Varzi. Anche nella storia delle competizioni, infatti, il marchio Lancia ricopre un posto di assoluto rilievo. Dopo avere primeggiato negli anni ‘50 in tutte le specialità, vincendo le più blasonate gare nelle categorie Sport, rally e Formula 1, la Lancia si ritirò improvvisamente dall’attività agonistica a seguito della scomparsa del proprio pilota di punta, Alberto Ascari, in un incidente peraltro avvenuto mentre provava una Ferrari affidata ad un altro corridore. 

La stessa Ferrari vincerà il mondiale l’anno successivo utilizzando proprio vetture progettate da Lancia, che Ferrari aveva rilevato dopo l’inatteso ritiro, a riprova dell’assoluta eccellenza del progetto. Ma già nei primi anni ’60, a seguito di ripetuti successi conseguiti nei rally da piloti privati, la Lancia cominciò a riconsiderare la decisione presa, finché non costituì una Squadra Corse ufficiale, con attività limitata tuttavia al solo mondo rally, considerato meno impegnativo dal punto di vista economico e con riflessi più immediati sulle vendite delle auto di produzione corrente.

Con le Flavia, le Fulvia, le Stratos, le 037 e le Delta, la Lancia divenne la squadra da battere per eccellenza, scrivendo capitoli tra i più importanti ed entusiasmanti della storia dei rally, come la bellezza di 15 titoli mondiali conquistati tra il ‘72 e il ‘92, predominio interrotto solo dalla decisione del gruppo di ritirare – ancora una volta – la squadra dalle corse. L’ultima auto impiegata in questa esaltante avventura è stata proprio la più vincente, addirittura capace di conquistare il mondiale anche l’anno successivo al ritiro dalle competizioni. E, ironia della sorte, derivava da una tranquilla vettura di classe media dal carattere mite ed elegante. Si tratta della Delta, presentata nel 1979 e derivata da una costola della cugina Fiat Ritmo, della quale doveva costituire la versione più raffinata, destinata ad una clientela più esigente, quale quella della Lancia.

Era necessario coprire il vuoto lasciato dalla Fulvia e per far ciò il gruppo affidò l’incarico a Giorgio Giugiaro, nella speranza che ripetesse l’exploit raggiunto con la Golf, che permise alla Volkswagen di trasformarsi dalla fabbrica produttrice di un solo modello ormai obsoleto (il “Maggio- lino”) al colosso internazionale che conosciamo oggi. Ed in effetti Giugiaro ripropose linee geometriche e spigolose con sbalzi ridotti al minimo che già avevano decretato il successo della Golf, arricchendole con ulteriori motivi geometrici, con innovazioni come i paraurti in resina integrati ed in tinta con la carrozzeria e raffinatezze e dotazioni di classe superiore. Ne derivò una forma di estrema semplicità, ma che emanava un alone di prestigio e discrezione, a cominciare dall’elegante nuova calandra Lancia inserita fra i fari anteriori. La Delta fu subito eletta da una giuria internazionale “Auto dell’Anno” 1980 ed incontrò un discreto successo come berlina di classe medio superiore, nel solco già tracciato dalle progenitrici Appia e Fulvia.

 

Il suo destino cambiò improvvisamente quando la Lancia, vincente in gara con la 037, si trovò a dover fronteggiare la nuova Audi Quattro, che aveva sorpreso il mondo dei rally introducendo per prima la trazione integrale sulle quattro ruote. Dapprima la Lancia progettò una vettura tutta nuova, con tecnologia da Formula 1, telaio tubolare, motore centrale con doppia sovralimentazione e una potenza mostruosa. Il suo nome fu “Delta S4”, anche se la Delta di serie la ricordava solo vagamente; era nata per correre nel famoso “Gruppo B”, nel quale erano ammesse vetture prodotte in soli duecento esemplari ed era pertanto costituito da veri e propri mostri con prestazioni impressionanti, specie se si considera che erano destinati a correre non in pista, ma su stretti tornanti e tortuose stradine di montagna, spesso sterrate o innevate, in mezzo a case, alberi e spettatori.

Nel 1986, a seguito di un gran numero di incidenti mortali, le Gruppo B furono quindi bandite dalle competizioni. La Lancia, che nel frattempo aveva presentato al pubblico una versione 4x4 turbo della Delta di serie per sfruttare i successi della S4, si trovò all’improvviso con la vettura ideale per competere nel restante “Gruppo A”, destinato a vetture costruite in più di cinquemila esemplari. Quest’auto, la Delta HF 4WD dotata del motore 2 litri bialbero della Thema turbo, vincerà il mondiale al debutto, sfruttando lo schema della trasmissione della S4, ma potendo disporre di meno della metà della potenza di quella. Da questo momento la saga delle Delta sarà protagonista, attraverso le successive evoluzioni, di una storia unica ed entusiasmante, sbaragliando la concorrenza con 6 titoli mondiali costruttori consecutivi, quattro titoli piloti, 46 vittorie assolute su 66 partecipazioni e costituendo un palmares tuttora imbattuto.

L’HF 4WD era ancora tipicamente Lancia anche nell’aplomb, differenziandosi dall’auto di serie solo per i fari tondi anziché quadrati, per le timide minigonne laterali e per i doppi tubi di scarico; una scelta in linea con la discrezione sabauda e la filosofia della Casa di bandire qualsiasi ostentazione, all’insegna dell’essere e non apparire. Non a caso in quegli anni l’immagine della Lancia (ed in particolare della Delta) era affidato ad uno spot divenuto un vero e proprio cult anni ’80, con il celebre claim “Oui, je suis Catherine Deneuve”, sussurrato dalla raffinata attrice francese mentre scendeva da una Delta LX. La linea e le dotazioni delle versioni successive si adegueranno invece alle esigenze delle corse, che imporranno l’allargamento delle carreggiate, il maggior dimensionamento degli organi meccanici e le necessità di rendere compatibili i dispositivi di raffreddamento.

Ne risulteranno via via versioni sempre più muscolose ed aggressive, ma assolutamente seducenti e a loro modo eleganti, complice forse l’immagine vincente e l’immenso prestigio nel frattempo conquistati dalla Delta. All’HF seguirà quindi l’HF Integrale, con parafanghi allargati, nuove prese d’aria e maggiore potenza, e poi l’HF Integrale 16V, 4 valvole per cilindro, rigonfiamento sul cofano ed ulteriore aumento di potenza; a queste faranno seguito le due versioni Evoluzione, dette comunemente “Evo”, con parafanghi e carreggiate ancora più larghi, diverse soprattutto per la presenza, nell’ultima, del catalizzatore. Le Integrali sono all’apice dell’universo Delta, le più desiderabili ed ambite, grazie alle prestazioni eccezionali sia pure talvolta brutali, alla proverbiale qualità di guida ed alla notevole tenuta di strada, anche se per guidarla al limite occorre essere piloti con una certa esperienza... 

L’Integrale è una vera Regina e come tale non dà certo confidenza, esige attenzione e rispetto, che compensa suscitando ovunque onori e ammirazione, come un vero oggetto di culto internazionale. Le ricercatissime versioni Evo, specie quelle declinate in edizioni speciali a tiratura limitata, hanno raggiunto va- lutazioni di gran rilievo, spesso superiori ai 150mila euro, salvo esemplari ufficiali che hanno effettivamente corso, che superano spesso il mezzo milione, così come accade anche per le sporadiche S4 che ogni tanto passano di mano. Per chi invece predilige unire il fascino d’antan con la tecnologia di ultima generazione, il pluricampione mondiale rally – proprio con la Delta – Miki Biason, unitamente a tecnici di prim’ordine ex-Lancia, produce in numero limitato, un piccolo lotto di “Evo 3”, cioè quel modello che era allo studio proprio quando la Lancia ha lasciato le competizioni e che quindi non è mai stato commercializzato.

 

Le 8 Delta “definitive” firmate Biasion, denominate “Evo Martini Racing”, nascono dalla rivisitazione di Integrali esistenti, aggiornate con le specifiche delle Gruppo A, ma utilizzando materiali moderni, verniciature d’avanguardia e centraline elettroniche attuali. Il risultato è l’aumento con un enorme salto verso l’alto di tutte le principali caratteristiche, la maneggevolezza, la sicurezza, i freni, i cavalli, le prestazioni, l’equilibrio, il comfort, e.... buon ultimo, il prezzo; si parla di cifre superiori ai 300mila euro, nella pressoché impossibile eventualità di trovare ancora esemplari disponibili.

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Avvocato per formazione, collezionista per passione, appassionato d’arte e antiquariato, esperto di automobili e motoleggere d’epoca

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