Come ha origine la storia della Jeep? Appena nata e ancora poco più di un prototipo, venne immediatamente inviata al fronte, dove si rivelò una protagonista assoluta. Inizialmente denominata con vari marchi e sigle, tutti poi soppiantati dal nomignolo “Jeep” che le era stato affibbiato, contribuì infatti in maniera determinante alla vittoria della Seconda guerra mondiale. “Il più grande contributo americano alla guerra,” secondo il generale Marshall; uno dei “tre ferri che hanno vinto la guerra”, insieme con i bimotori Dakota e i mezzi da sbarco, secondo il Presidente Eisenhower. Non c’è chi non le riconosca meriti e onori, e non solo come qualsiasi combattente o reduce, ma alla stregua di un’eroina di guerra.
Storia della Jeep: la sua apparizione
La sua apparizione destò sorpresa e ammirazione in tutti gli scenari del conflitto, ove non si era mai visto un veicolo altrettanto agile, versatile, robusto, capace di districarsi su tutti i terreni e in tutte le condizioni climatiche; le Jeep “catturate” dai nemici divennero da subito ambite prede di guerra, per essere immediatamente utilizzate al posto dei superati mezzi in dotazione. E la Jeep fu rivoluzionaria non solo in guerra, ma anche e soprattutto in pace, ove, in linea con un suo famoso slogan pubblicitario del ’45, “Born for war, ready for peace“, incredibilmente riuscì a trasformarsi da veicolo bellico a simbolo di libertà o addirittura di democrazia, a diventare sinonimo di avventura, tempo libero, aria aperta e off-road, e ad essere riconosciuta come la capostipite di tutti i fuoristrada ed i suv moderni.
Già nel 1940 lo Stato maggiore americano aveva ben chiara l’importanza di poter contare su un efficiente veicolo da ricognizione e collegamento per trasporto tattico e movimento truppe, più performante e sicuro delle motociclette fino ad allora utilizzate. Venne, quindi, presentato un bando nel giugno ‘40, nel quale erano già delineate le caratteristiche del veicolo, che, salvo il peso complessivo inizialmente ed irrealisticamente fissato in meno di 600 chili, resteranno invariate. Il mezzo doveva avere altezza ridotta, trazione integrale e riduttori, passo inferiore a due metri, velocità di oltre 80 km/ora e capacità di carico di quasi 300 chili. Il bando venne inviato a ben 135 aziende con un termine quasi impossibile per la presentazione del primo prototipo, nemmeno due mesi, e con l’impegno a presentare entro un ulteriore mese settanta esemplari da sottoporre alle prove, di cui otto con quattro ruote sterzanti.
Solo American-Bantam presentò il prototipo richiesto
Quasi tutti i destinatari furono costretti a declinare l’invito e solo American-Bantam presentò il prototipo richiesto, riuscendo a rispettare i termini grazie all’utilizzo di parti meccaniche già esistenti, come ad esempio i ponti Studebaker, che da soli superavano già il limite complessivo di peso, e i motori Continental. La Willys-Overland Inc. chiese una proroga di quattro mesi, proprio per cercare di costruire in casa tutti i componenti, promettendo una riduzione di prezzo, ma la richiesta venne respinta. Il prototipo Bantam, approntato in tempi record, presentava già quelli che saranno i tratti caratteristici della vettura definita, salvo il frontale arrotondato anziché piatto.
Ma a questo punto la necessità di disporre in tempi il più brevi possibile del veicolo per la guerra in atto determinò l’adozione di scelte poco lineari e per nulla eque: i disegni ed i progetti Bantam furono visionati unitamente ai tecnici non solo di Willys, ma, considerata la sua potenza industriale, anche di Ford, ed entrambi i costruttori vennero poi invitati ad assistere alle prove su strada dei veicoli.
Jeep, la sua storia: arrivano Willys e Ford
Bantam, aggiudicatrice provvisoria del bando, protestò inutilmente, ma venne presto tacitata con un primo ordine di 1500 vetture, proprio mentre Willys, e successivamente Ford, riuscirono ad ottenere l’ammissione tardiva alle prove comparative anche dei propri veicoli da ricognizione, che, salvo i motori, si rivelarono nuova vettura dettandone le forme che divennero un simbolo Usa al pari della bottiglietta della Coca Cola, dopo un ulteriore ordine di un migliaio di vetture, venne giudicata limitata dal punto di vista produttivo e non idonea a garantire una costante e puntuale fornitura; fu quindi relegata a produrre semplici rimorchi.
Per la necessità di approntare grandi quantità di mezzi, la Ford riuscì quindi a tornare sorprendentemente in gioco, ottenendo una commessa di ben 16.000 vetture che dovevano tuttavia rispettare le stesse specifiche della Willys vincitrice del bando e quindi essere costruite su licenza di quest’ultima, che a questo punto protestò a sua volta, ma senza ottenere alcun risultato.
La denominazione del veicolo Ford, inizialmente “GP”, vale a dire “General Purpose” (poi aggiornato in “GPW” per indicare i parametri Willys) assumerà casualmente una notevole importanza storica: secondo la tesi più accreditata, all’acronimo GP pronunciato con accento americano si fa comunemente risalire l’origine della parola Jeep, che contraddistinguerà poi per sempre la vettura.
L’unica altra occasione in cui sembra sia stata usata tale parola, era contenuta in una striscia di Braccio di Ferro pubblicata nel 1936, ove era apparso uno strano animaletto magico, simile a un cane, chiamato Eugene the Jeep; poco probabile quindi che il smaccatamente simili alle Bantam.
Le prove comparative
Nelle prove comparative la Bantam risultò la più parsimoniosa, la Ford la più pratica e manovrabile, ma penalizzata da un modesto motore agricolo, mentre la Willys evidenziò le migliori
prestazioni: la scelta cadde quindi su quest’ultima, nella versione denominata MA, presto sostituita dall’aggiornata MB. La Bantam, colei che aveva da sola letteralmente inventato il nome della Jeep derivi da questo quasi sconosciuto personaggio.
Da fine 1941 i teatri di guerra nei quali gli Usa erano coinvolti vennero invasi dalla nuova vettura, per tutti, a questo punto, la Jeep, che era subito riconoscibile dalla calandra in lamiera stampata a 7 feritorie verticali con fari tondi incorporati, che diverrà il suo leggendario segno distintivo. La linea era di una semplicità estrema, squadrata, un lungo cofano, il parabrezza ribaltabile, senza portiere, un abitacolo arretrato, spartano ed essenziale, adattabile alle più disparate configurazioni.
Il motore era un brillante 4 cilindri con testata a L a valvole laterali, cilindrata di 2200 c.c., cambio a 3 marce con riduttore e trazione posteriore o integrale inseribile; sospensioni a balestre, telaio in lamiera d’acciaio. La versatilità della Jeep non aveva eguali, non solo per la stabilità e la trazione integrale, che le permise di surclassare le poche rivali adottate dagli eserciti nemici (come la VW Kübelwagen Typ 82 progettata nientemeno che da Ferdinand Porsche o la Fiat 508M), ma proprio per le caratteristiche strutturali, per la leggerezza e l’agilità.
Armamenti leggeri nella storia della Jeep
Le Jeep potevano essere dotate di armamenti leggeri, come mitragliatrici, cannoni senza rinculo e lanciarazzi; potevano diventare semicingolate, fungere da ambulanze, spalaneve, vetture radio, essere dotate di ruote ferroviarie per viaggiare sui binari, di un rotore con 2 pale per essere trainate da aerei e lasciate planare, di paracadute per essere lanciate incassate in una gabbia come avvenuto nel D-Day, di snorkel per fare gli ultimi metri fino a terra durante gli sbarchi, di filtri speciali per correre in zone desertiche.
La Willys cercò di capitalizzare tale successo tentando di registrare il marchio Jeep già in piena guerra, nel ’43, ma, anche per l’opposizione di Bantam, non ottenne alcuna tutela fino al ’50, quando era ormai rimasta l’unica produttrice di veicoli identificabili con quel nome; nel frattempo aveva anche ottenuto il brevetto per il design della calandra a barre verticali. Nell’agosto 1945 dagli stabilimenti Willys Overland di Toledo – Ohio – venne prodotta l’ultima MB costruita in periodo di guerra, pochi giorni dopo la resa del Giappone, e quasi in contemporanea venne lanciata la prima vettura civile, la CJ 2A (CJ sta appunto per Civilian Jeep), simile nelle linee generali alle MB e che sarà in listino con diverse varianti per circa 30 anni, fino alla Wrangler degli anni ’80.
Da Willys a Jeep, tutta un’altra storia
Nel frattempo la Casa, che aveva abbandonato la denominazione Willys per assumere quella di Jeep, oltre a produrre moltissime tipologie di veicoli (compresi autocarri leggeri, furgoni e le versioni militari aggiornate), inventerà i moderni Suv di lusso, già dal ’46 con la Wagon SW e poi dal ‘63 con la Wagoneer, ben 7 anni prima della concorrente Range Rover.
La formula Jeep, che ha permesso alla Casa di concedere licenze di costruzione quasi in ogni parte del mondo (compresa la Sicilia all’inizio degli anni ’60), ha ispirato tutti i moderni fuoristrada, dal Land Cruiser Toyota al Pajero Mitsubishi e persino la Land Rover, nata per sostituire in ambito agricolo le ultime Willys residuati bellici e realizzata inizialmente proprio sulla struttura di una Willys.
Le Jeep della Seconda guerra mondiale costituiscono un vero e proprio oggetto di culto nella storia e contano schiere di appassionati in tutto il mondo, soprattutto per la loro notevole importanza storica; nonostante non siano difficilmente reperibili, anche perché costruite in più di 600.000 esemplari complessivi, raggiungono valutazioni di tutto rilievo, attorno ai 50.000 euro, indipendentemente dalla configurazione Willys o Ford.
