Il Maggiolino Volkswagen, icona trasformista

Uno dei paradossi più incredibili della storia dell’auto, forse addirittura il più sorprendente, è alla base del fenomeno Volkswagen Maggiolino, celebrato universalmente come simbolo di originalità, libertà e pacifismo quando ha invece radici cupe e controverse.

L’incredibile passato oscuro di un’auto icona, il Maggiolino Volkswagen

È innegabile che il Maggiolino trasmetta immediatamente un’immagine allegra, spensierata, anticonformista e giocosa, senza dubbio originata dall’essersi ritrovato nel tempo a ricoprire il ruolo di auto-simbolo dei giovani hippie che inneggiavano alla rivoluzione ed all’amore libero, quello di auto alternativa adottata da intellettuali, artisti e musicisti nonché quello di super-eroe della Walt Disney.

Il suo nome è inoltre legato ad uno dei personaggi più importanti della storia dell’automobile, Ferdinand Porsche, il geniale progettista che ne fu l’artefice principale.

Ma è ben noto che a volere a tutti i costi quell’auto, dettandone le linee guida, tempi e modalità fu Adolf Hitler in persona, il Führer, che intendeva fare della “Volkswagen”, letteralmente l’auto del popolo, un simbolo della propaganda nazista, accessibile ad ogni lavoratore tedesco attraverso un libretto di risparmio a rate settimanali.

Hitler dettò le condizioni: doveva essere una vettura piccola ed economica, bassi costi di produzione e prezzo vantaggioso, meno di 1000 marchi, una cilindrata di 1000 c.c., 100 km/h.

Nel 1934 affidò l’incarico a Porsche, austriaco come lui, famoso per avere già progettato sia vetture economiche (alcune anche elettriche, compresa la prima ibrida della storia), sia supersportive di successo come le vincenti Auto Union P-Wagen.

I primi tre prototipi dell’auto che sarebbe divenuta il Maggiolino

Due anni dopo furono approntati i primi 3 prototipi, costruiti nel garage della casa di Porsche vicino a Stoccarda, che furono collaudati per 50.000 chilometri, seguiti poi da altri 30 esemplari che ne percorsero oltre 2 milioni.

Nel 1938, individuata nella Bassa Sassonia un’area idonea per un nuovo insediamento industriale comprendente anche le abitazioni dei lavoratori, iniziò la costruzione dello Stabilimento e già l’anno successivo al Salone dell’Auto di Berlino poté essere presentata la nuova “KdF-Wagen”, cioè l’Auto della Forza attraverso la Gioia, dal nome dell’organizzazione dopolavoristica della Germania nazionalsocialista.

Innovativa

La vettura, che suscitò grande entusiasmo, era senza dubbio innovativa, con una carrozzeria a guscio molto aerodinamica, compatta e tondeggiante, telaio separato, sospensioni indipendenti, motore posteriore 4 cilindri contrapposti montato a sbalzo e raffreddato ad aria.

Hitler, tuttavia, pare non si fosse limitato ad indicare quelle caratteristiche per la nuova utilitaria, ma avrebbe anche suggerito un esempio più che concreto al quale ispirarsi, la cecoslovacca Tatra V570, una vettura sulla quale aveva avuto occasione di viaggiare apprezzandone la semplicità e l’architettura, cioè la linea affusolata a uovo ed il motore posteriore che aveva permesso di ottenere la miglior aerodinamica per il frontale, di abbassare il baricentro e di ottimizzare abitabilità e distribuzione dei pesi.

D’altra parte non c’erano problemi di eventuali violazioni di brevetti: la Cecoslovacchia sarebbe stata presto occupata ed annessa al Terzo Reich, bloccando la produzione delle Tatra.

Un risarcimento milionario

Solo nel dopoguerra Volkswagen e Tatra definirono ogni pretesa mediante il pagamento da parte di Volkswagen di un risarcimento milionario, dopo che la Tatra aveva promosso una controversia internazionale sul punto.

Anche se non si possono negare alcune evidenti analogie tra i due progetti, deve essere considerato che quelle vetture economiche utilitarie proposte da Porsche agli inizi degli anni ’30 (in particolare su incarichi di  Zündapp, NSU e Mercedes) erano già tutte con motore posteriore, un vero pallino per il progettista, e ciò ben prima dell’incarico del Führer.

Lo scoppio della seconda guerra mondiale bloccò sul nascere la produzione, peraltro ancora agli inizi, con solo 200 unità ultimate a fronte di oltre 300.000 prenotazioni; gli stabilimenti furono convertiti a scopi bellici ed il Maggiolino si trasformò in mezzo militare per la Wehrmacht.

Durante la guerra la vettura venne prodotta solo in una variante militare leggera più alta e con pianale piatto (in ben 52.000 esemplari), in una versione 4×4 anfibia (altri 14.000), oltre ad un modello in allestimento standard semplificato.

Il Maggiolino, l’auto più venduta di tutti i tempi

Nonostante gli stabilimenti semidistrutti dai bombardamenti, grazie agli occupanti inglesi nel 1946 riprese la produzione del modello civile, con meccanica ormai super collaudata, iniziando così una marcia inarrestabile che portò il Maggiolino a diventare l’auto più venduta di tutti i tempi, oltre 15 milioni raggiunti nel 1972; il Maggiolino supererà poi, al termine della produzione, i 21 milioni di esemplari.

Pur restando sempre uguale a sé stessa, l’auto fu interessata da un’evoluzione incessante, con miglioramenti tecnici, dal cambio alla cilindrata, dai freni alle vetrature più ampie (con lo zampino di Pininfarina che suggerì l’ampliamento del lunotto, ritenendola per il resto “bella così”) ed alle cromature dei modelli Export, conoscendo un successo mondiale senza precedenti, sia nelle versioni costruite interamente in Germania, sia in quelle prodotte in Brasile e in Messico o assemblate in Australia, Belgio, Irlanda, Sud Africa, Nigeria, Filippine e Indonesia.

Il cambio nome

Ciò assumendo un nome diverso in ogni paese, spesso attribuito dal pubblico per il rapporto quasi di familiarità che si creava con una vettura così diffusa in tutte le latitudini.

Persa da subito quell’infelice e retorica denominazione attribuitale dal regime, fu già in patria chiamata direttamente o Volkswagen, dal nome del progetto generico, oppure Käfer, cioè maggiolino, scarabeo, a causa delle forme tonde che ricordavamo l’insetto.

Ha quindi assunto nella varie lingue una denominazione analoga, cioè Beetle nel Regno Unito, Kever nei Paesi Bassi, Escarabajo in Spagna, Carocha in Portogallo, Maggiolino in Italia, Coccinelle in Francia e Bug negli USA; solo in Svezia era Aelg, cioè alce (forse per l’affetto che lega gli svedesi a questo animale) ed in  Brasile era Fusca, nome di fantasia derivante da un’evoluzione fonetica.

Il mega successo negli Usa

Il successo maggiore il Maggiolino l’ha incredibilmente ottenuto negli Stati Uniti, mercato primario della vettura con oltre 5 milioni di pezzi venduti negli anni 50, 60 e 70, proprio nella patria dei colossali macchinoni tutti cavalli e cromature, cioè l’esatto opposto del piccolo coleottero.

I fattori che hanno inciso sono molteplici. Anzitutto l’efficientissima rete commerciale e di assistenza ricambi creata dalla Casa, a differenza delle rivali europee.

Poi una campagna pubblicitaria ancora oggi considerata tra le più efficaci e rivoluzionarie di sempre, grazie all’intuizione di celebrare la piccolezza dell’auto trasformando una possibile debolezza in un punto di forza. “Think Small” recitava lo slogan, in una pagina di giornale completamente vuota con una foto di un piccolo Maggiolino in un angolo, quasi ricalcando il celebre concetto “less is more” del designer Mies Van der Rohe.

Non convenzionale

Veniva inoltre messo in rilievo l’aspetto non convenzionale della vettura, riconoscendone i limiti, ma esaltandone affidabilità, qualità ed economicità, tutte doti che unitamente alla versatilità, alla resistenza ed alla guida divertente la trasformarono da strumento propagandistico nato per celebrare la potenza del Reich a icona “anti-establishment” della controcultura e dello spirito libertario degli anni sessanta.

Quest’immagine minimalista, democratica e giovanile, finì con il rendere affascinanti ed apprezzate anche le caratteristiche più bizzarre, come il tipico rumore metallico del motore (che tuttavia ricordava molto le Porsche, stante la comune origine progettuale), il sibilo degli ingranaggi e l’odore di meccanica non molto piacevole dello spartano riscaldamento.

Il mito Disney

A rendere il tutto ancor più accattivante intervenne nell’opera di mitizzazione anche la Disney che confezionò l’irresistibile saga del “Maggiolino tutto matto”, partendo da un racconto dove il protagonista assoluto era appunto un Maggiolino, grazie alle sue sembianze espressive, simpatiche ed impacciate e per quella sorta di sorriso e di grandi occhi che sembravano intuirsi nel muso, che ricordava già quello di un cartone animato.

La vettura, “Herbie” nel film, bianca con il numero 53 sulle fiancate, appariva come un essere senziente, persino permaloso e capriccioso, che sfidava auto da corsa ben più potenti mettendo in pista tutta la sua grande personalità, nell’eterna sfida del piccolo contro il potente.

Il successo fu anche in questo caso planetario, dando ulteriore impulso alla creazione dell’immagine del Maggiolino come icona pop globale e transgenerazionale.

Il Maggiolino in asta auto

Ovvio che i Maggiolini più ricercati sul mercato collezionistico sono proprio quelli protagonisti degli episodi della serie Disney che, quando sono comparsi nelle aste, hanno spesso superato i 100.000 euro; negli altri casi, a parte le quotazioni ovviamente d’affezione per esemplari appartenuti a personaggi famosi (come quelli ex Paul Newman, Woody Allen o Andy Warhol), le più ricercate sono le vetture militari prodotte in periodo di guerra, anch’esse con quotazioni vicine ai centomila euro se in condizioni di perfetta originalità.