Al termine della seconda guerra mondiale la Germania era ridotta a un cumulo di macerie, le città erano distrutte, gli insediamenti produttivi erano campi di rovine, i pochi macchinari rimasti, se ancora riutilizzabili, venivano portati via dai vincitori come bottino di guerra.
La BMW uscì dalla guerra spaccata in due: mentre il quartiere generale di Monaco rimase sotto il controllo americano, gli stabilimenti di Eisenach finirono nella zona di occupazione sovietica, che più tardi diventò Germania dell’Est.
I beni più preziosi detenuti dalla BMW erano in quel momento le poche auto sopravvissute e soprattutto il know-how ingegneristico: le idee, i progetti, le soluzioni tecniche erano le prede più ambite, in un’Europa tutta da ricostruire.
Sembra che anche la lungimiranza di alcuni avveduti ingegneri BMW, che si premurarono di nascondere auto da competizione e relativi disegni in una miniera di sale in Turingia, si scontrò contro il destino avverso, poiché la miniera fu poi ricompresa nel territorio della DDR.
Fu così che quel patrimonio tecnico BMW tornò a vivere nel dopoguerra sotto sembianze sovietiche, diluendosi, ma infiltrandosi tanto da influenzare profondamente la produzione automobilistica locale.
Anche dal lato occidentale non ci si lasciò sfuggire l’occasione di sfruttare al meglio la sofisticata tecnologia BMW.
Del resto già dal 1934 la Frazer Nash inglese non solo importava ufficialmente le BMW ma, per sottrarsi al regime dei dazi, ne assemblava direttamente una parte per venderle col proprio marchio, associato a quello BMW.
Nel dopoguerra diventava quindi possibile produrre e vendere praticamente in esclusiva un gioiello come la BMW 328, una delle più belle sportive degli anni trenta, dotata di una raffinata meccanica che le aveva consentito di primeggiare nelle competizioni.
Ottimi risultati nelle corse
La tecnologia 328 fu utilizzata non solo sulle Frazer Nash impiegate con ottimi risultati nelle corse, ma anche sulle neonate Bristol 400, pregiate vetture sportive prodotte dall’omonima azienda aeronautica inglese che poté sfruttare le licenze BMW in possesso di Frazer Nash grazie all’interconnessione societaria con questa.
Opportunità assolutamente imperdibile, perché la 328 era il risultato di un virtuoso esercizio perfettamente riuscito: pur senza presentare singole caratteristiche di assoluta eccellenza, riusciva nel complesso a combinare e ad amalgamare coerentemente tutte le sue parti, fondendo con equilibrio forma e funzione.
Non era l’auto più veloce né la più potente, ma la sua leggerezza, la sua brillantezza e la sua affidabilità le consentirono di diventare l’auto più vincente dell’immediato periodo anteguerra.
Progettata a partire dal 1935 con un ridottissimo budget, che consentiva in pratica solo di attingere i componenti dalla produzione in essere, fu disponibile già dal 1936, inizialmente solo nella versione roadster destinata a diventare una figura iconica.
Ciò in virtù di un corpo vettura aerodinamico, sinuoso e arrotondato, con una caratteristica calandra reniforme inclinata, i fanali affogati nei parafanghi, bassa linea di cintura, portiere ridotte all’essenziale e prive di maniglie esterne, caratteristiche cinghie di cuoio per la chiusura dei cofani.
La carrozzeria in lega d’alluminio montata su un leggero telaio tubolare era l’emblema della semplicità evitando ogni ostentazione, così come il motore che rinunciava ai compressori allora tanto in voga, privilegiando la fluidità di un sei cilindri due litri, con innovative e raffinate valvole inclinate.
La 328 vinse già al Nürburgring al suo esordio, che avvenne direttamente in pista, con ciò spronando la Casa a predisporre versioni ancor più performanti per sfruttare al massimo il grandissimo potenziale.
Varianti da competizione potenziate
Seguiranno infatti specifiche varianti da competizione potenziate e alleggerite ulteriormente: la blasonata berlinetta coupé aerodinamica chiusa predisposta dalla carrozzeria milanese Touring, la futuristica Bügelfalte (ossia “piega dei pantaloni”, per via delle saldature in rilievo sui parafanghi) e la tecnologica Kamm, con la caratteristica coda tronca destinata a fare scuola.
Le piccole saette tedesche con potenze via via incrementate dagli iniziali 80 cavalli fino a quasi 140, conquistarono in appena due anni, interrotte solo dallo scoppio della guerra, oltre 140 vittorie, dominando la propria categoria o la classifica assoluta in prestigiose gare come la Targa Florio, la 24 Ore di Le Mans e la Mille Miglia.
Il capolavoro avvenne alla Mille Miglia del 1940, l’unica edizione disputata non su strade aperte ma sul triangolo di 165 chilometri Brescia – Cremona – Mantova, trasformato in circuito chiuso, da percorrere nove volte.
La BMW schierò cinque 328 ufficiali, tra cui la versione Kamm e la berlinetta Touring; quest’ultima, frutto del felicissimo incontro tra la tecnologia tedesca e la creatività italiana, conquistò il primo posto assoluto, con un vantaggio di ben quindici minuti sul secondo classificato.
È vero che il regolamento del 1940 bandiva per la prima volta l’utilizzo della sovralimentazione con compressore (installato ad esempio sulle Alfa Romeo che avevano vinto dieci precedenti edizioni della gara) e che solo in quell’anno la corsa si tenne in un circuito, ma la berlinetta Touring riuscì a stabilire il record della più alta velocità media mai raggiunta, circa 165 Km/h, record rimasto imbattuto fino al 1957, anno in cui si tenne l’ultima Mille Miglia come gara di velocità.
La BMW 328 Touring
Proprio lo stesso esemplare della 328 Touring vincerà nuovamente l’edizione del 2004 della rievocazione della Mille Miglia (unica vettura della storia ad aver vinto sia la Mille Miglia originale sia la sua versione moderna) ed è oggi custodita, dopo un radicale restauro, al Museo della Casa di Monaco; requisita dagli americani nel 1945 nell’ambito dei risarcimenti dei danni di guerra, venne spedita negli Stati Uniti dove fu individuata nel Connecticut da un collezionista negli anni ’70 e finalmente riacquistata da BMW nel 2002.
Anche la 328 Bügelfalte fu rintracciata dopo lunghe ricerche, dopo essere stata al centro di un vero e proprio intrigo internazionale.
Finita in territorio sovietico come bottino di guerra e letteralmente scomparsa (si dice fosse stata assegnata in uso all’ingegnere capo della MiG, la produttrice dei caccia supersonici) sarebbe riemersa dopo vari anni modificata per partecipare a competizioni locali e, dopo essere stata addirittura scambiata con una Lada nuova, apparterrebbe oggi a collezionisti privati.
Della preziosissima versione Kamm si sono invece purtroppo perse le tracce fin dal 1953, quando sembra sia andata completamente distrutta in un incidente stradale.
“Concept car” con l’intento di replicare la BMW 328
In almeno due occasioni la BMW ha realizzato concept car con l’intento di replicare le caratteristiche della 328, prima nel 2006 con la Coupé Mille Miglia ispirata alla Touring, in occasione del settantesimo anniversario, poi nel 2011, per il settantacinquesimo, con la 328 Hommage su meccanica Z4, riprendendo il design e gli stilemi della progenitrice, reinterpretati in fibra di carbonio con soluzioni tecniche moderne.
La 328 è oggi un vero e proprio oggetto di culto, oltre ad essere piuttosto rara, poiché si stima siano sopravvissuti non più di duecento dei 464 esemplari prodotti.
Antesignana di tutte le BMW sportive moderne, tanto da aver definito l’immagine dinamica e grintosa del marchio, grazie al design intramontabile, all’affidabilità e alle prestazioni ancor oggi eccellenti la 328 resta una delle più ricercate vetture anteguerra, nonostante queste oggi scontino una certa flessione del mercato causata dal ricambio generazionale dei collezionisti.
Per entrare in possesso di questo vero e proprio pezzo di storia, sopravvissuto alla guerra mondiale e poi nascosto, dimenticato e infine rinato, è ancora necessario disporre di almeno 7-800 mila euro, per un esemplare in perfette condizioni, per superare anche il milione in caso di vetture con un passato sportivo rilevante e documentato.
Storia a sé ha fatto ovviamente l’apparizione della 328 Bügelfalte in un’asta internazionale del 2010, ove pare abbia raggiunto una valutazione di ben 5,5 milioni di euro.
Articolo tratto da We Wealth Magazine n. 90. Abbonamenti qui.
