Storia della Citroën Traction Avant
Quando Charles Lindbergh la sera del 21 maggio 1927 giunse sopra l’Europa a bordo del suo monoplano nel corso della prima trasvolata dell’Oceano Atlantico in solitaria e senza scalo, individuò la città di destinazione, Parigi, grazie alle enormi scritte luminose “Citroën” poste sulla Tour Eiffel.
Era questa una delle geniali innovazioni di André Citroën, il rivoluzionario fondatore dell’omonima casa automobilistica, pioniere non solo della relativa industria ma anche del marketing moderno, il solo a poter concepire l’utilizzo della torre simbolo di Parigi come enorme spazio pubblicitario, facendo installare sulla stessa, da una pletora di acrobati e scalatori, 200.000 lampadine, 100 chilometri di cavi ed una vera e propria centrale elettrica: la scritta, sui quattro lati della torre, era visibile fino a 40 chilometri di distanza.
Citroën non era nuovo a queste imprese, visto che aveva già usato come spazio pubblicitario addirittura il cielo di Parigi, quando nel 1922 vi fece tracciare il suo nome dal fumo bianco di alcuni aeroplani, primo esempio al mondo di skywriting.
Storia della Citroën Traction Avant
Lo stesso spirito innovativo animò Citroën quando all’inizio degli anni ‘30 decise di creare una nuova vettura che potesse permettergli di staccare nettamente la concorrenza.
Aveva già in mente alcuni punti cardine ispirati dalle soluzioni più innovative allora disponibili: la trazione anteriore delle connazionali Tracta, la scocca portante della Lancia Lambda e la carrozzeria in acciaio sviluppata dell’americana Budd.
Ma il vero colpo di genio fu l’assunzione dei due valenti tecnici che diventeranno i più importanti della storia della Casa: lo scultore varesino Flaminio Bertoni e il pilota progettista André Lefèbvre.
Citroën fornì loro istruzioni ben precise in termini di tempi di progettazione, che dovevano essere velocissimi, e soprattutto di caratteristiche tecniche, che oltre alle anzidette, dovevano prevedere il cambio automatico e almeno 4 posti, indicando anche la potenza minima ed il prezzo finale.
Lefèbvre sviluppò in tempi record la parte tecnica, visto che la trazione anteriore era anche un suo pallino che già in precedenza aveva proposto inutilmente a Renault.
Posizionò quindi il motore, un 4 cilindri in linea di 1,3 litri raffreddato ad acqua, sulle ruote anteriori, che divennero motrici e direttrici, abbassando così non solo il baricentro, ma anche la vettura nel suo complesso, nella quale, grazie all’eliminazione del differenziale e dell’albero di trasmissione, migliorarono notevolmente abitabilità e tenuta di strada rispetto alle vetture tradizionali.
Sfogo all’estro
Tali caratteristiche, unitamente all’adozione della struttura portante monoscocca, consentirono a Bertoni di dare pieno sfogo al suo estro, creando una carrozzeria aerodinamica estremamente bassa e slanciata, innovativa e del tutto in linea con le tendenze artistiche del momento, ispirandosi alla figura sinuosa di un cigno.
Sembra che quest’idea gli balenò in una sola notte, al termine della quale piombò in casa di André Citroën per esibire a lui e alla moglie il modello in gesso e plastilina della nuova vettura, ridotto di cinque volte rispetto al vero, con ciò creando il primo progetto automobilistico in 3D.
In un solo anno e mezzo fu possibile presentare la nuova vettura al Salone di Parigi del 1934, denominandola ufficialmente con la sua classificazione fiscale (7CV la prima, seguita poi dalla 11CV e dalla 15CV), ma da tutti poi identificata con la sua principale caratteristica, la trazione anteriore.
Semplicemente, Traction
Per i francesi fu quindi la “Traction Avant”, o più semplicemente la “Traction”.
Furono rispettate tutte le richieste di Citroen, salvo il cambio automatico che non fu possibile sviluppare in tempi così brevi, riunendo comunque in una sola vettura gran parte delle soluzioni tecniche automobilistiche allora più all’avanguardia.
Dal punto di vista estetico rappresentava perfettamente l’ambiente nel quale era stata creata, l’elegante Parigi Déco anni ‘30, richiamata anche dai tessuti degli interni ispirati al caratteristico jersey di Coco Chanel.
Quella silhouette così inconsueta, larga, ribassata, fluente, priva anche del predellino laterale, rendeva di colpo antiquate gran parte delle rivali, invece così massicce, squadrate e ben poco aerodinamiche.
Dal punto di vista tecnico offriva inoltre una tenuta e un confort fino ad allora sconosciuti, grazie alle sospensioni anteriori indipendenti a barre di torsione e alle vibrazioni ridotte, in virtù dell’adozione del motore galleggiante montato su supporti elastici.
Tutto ciò rendeva molto complicata la produzione negli stabilimenti di Javel, industrialmente non adeguati per un progetto così all’avanguardia.
Il temperamento estremamente competitivo e coraggioso di André Citroën, conosciuto peraltro come grande giocatore d’azzardo, lo indusse a decidere di smantellare e ricostruire integralmente in tempi brevissimi gli stabilimenti adeguandoli alle nuove esigenze, affrontando così un indebitamento colossale che si sommava agli altissimi costi sostenuti per la progettazione della Traction.
Nonostante il grande successo di pubblico riscontrato, la situazione economica divenne in breve insostenibile ed il visionario costruttore fu costretto a cedere la sua Casa automobilistica al principale creditore, Michelin, il fornitore di pneumatici, dopo di che Citroën si ammalò al punto da non poter vedere il successo che poi arrise alla sua creatura.
Lasciati alle spalle i problemi di gioventù
Risolti gli inevitabili problemi di gioventù della Citroën Traction Avant, per lo più dovuti all’eccessiva fretta nella definizione del progetto, Michelin portò la vettura a diventare un vero e proprio monumento storico e ad entrare a far parte del paesaggio culturale francese nelle varie versioni berlina, coupé, cabriolet, limousine e “familiale”, in varie misure di passo.
L’immagine iconografica della Francia dalla fine degli anni ‘30 alla fine degli anni ‘50 (quando la Citroën presentò l’altrettanto rivoluzionaria DS, frutto anch’essa del genio della coppia Bertoni – Lefèbvre) non può prescindere dalla presenza della Traction, assolutamente immancabile in tutte le fotografie e le pellicole di quel periodo.
Per caratteristiche tecniche (tenuta di strada e velocità innanzitutto) e per personalità ed eleganza fu ad un tempo la vettura prediletta dai combattenti nella seconda guerra mondiale (diventando uno dei simboli della Resistenza), nonché dai gangster (tanto da guadagnarsi l’appellativo di “gangster limousine”), dai registi del cinema poliziesco – noir e nondimeno dai Presidenti della Repubblica, ricoprendo il ruolo di vettura di Stato per eccellenza.
La “Gang de la Traction Avant”, orgoglio Citroën
Ciò sia nella realtà, dove operava ad esempio la “Gang de la Traction Avant”, la banda fondata dal carismatico Pierre Loutrel, alias Pierrot Le Fou, specializzata in rapine con relative fughe sulle Traction, sia nella finzione cinematografica, ed in particolare nel genere “polar” francese, che non poteva fare a meno della partecipazione scenica di qualche Traction inserita in paesaggi notturni con pioggia o nebbia, sotto alla luce dei lampioni spesso nelle vicinanze di fumosi bistrot.
La sola immagine di una Traction nera (e nera lo era quasi sempre, poiché per ragioni di costi fu per diversi periodi costruita solo in quel colore) di notte su una strada bagnata davanti ad un caffè di Parigi evocava già da sola una situazione inquietante, clandestina e forse anche delittuosa.
E’ questo il “milieu” criminale tipicamente francese, con la sua atmosfera malinconica fatta di grandi attese e grandi silenzi, che si vive in film come Grisbi con Jean Gabin, Rififi di Jules Dassin, o nei lavori pieni zeppi di Traction di Jean-Pierre Melville, il precursore della Novelle Vague e l’ispiratore di Tarantino, che costellò di Traction i suoi film L’armata degli eroi e La Deuxième Souffle poiché le loro superfici curve reagivano efficacemente alla fotografia notturna, riflettendo bene i riflessi dell’asfalto bagnato e dei lampioni.
Il mercato della Citroën Traction Avant
Prodotta per 23 anni in ben 760.000 esemplari complessivi e preferita ancora oggi dai cultori di tecnica automobilistica o dagli appassionati di cinema (pur non appartenendo ai settori motoristici più in voga) è piuttosto facile da trovare nelle versioni più economiche e recenti, spesso anche con somme vicine ai 20 – 30 mila euro.
Tutto cambia per le cabriolet o per le 15 Six che raggiungono spesso i 100 mila euro, superandoli notevolmente nel caso di esemplari particolarmente esclusivi.
Un discorso a parte varrebbe per le mitologiche “22CV”, qualora ne spuntasse qualcuna dal mistero che le avvolge.
Estremamente lussuosa e accreditata di un motore V8, 3,8 litri e 100 cavalli, la 22 venne presentata anch’essa al debutto delle Traction nel ’34, ma con il cofano sigillato, tanto da far dubitare dell’effettiva presenza del motore stesso; tale versione non entrò tuttavia mai in produzione, ma pare ne siano state costruite 9 unità che tuttavia sarebbero state in seguito trasformate in normali 11CV.
Articolo apparso originariamente su We Wealth magazine n. 91. Abbonamenti qui.
