Vita dura per un ibrido, prima dell’avvento dell’ibrido. Quando ancora non vi era diffusione su larga scala dei sistemi di propulsione automobilistici misti, ottenuti con la combinazione di un motore termico e uno o più motori elettrici, la parola ibrido era per lo più percepita nelle sue sfumature negative, un incrocio innaturale di elementi eterogenei, qualcosa di impuro, di ambiguo.
Volkswagen-Porsche 914, “Porsche” ma non troppo
La presentazione nel settembre 1969 al Salone dell’Automobile di Francoforte della Volkswagen-Porsche 914 confermò questa tendenza. Il pubblico rimase sconcertato di fronte a questa strana e provocatoria vettura che sembrava allontanarsi dalla filosofia di entrambi i marchi, senza venire incontro alle esigenze o ai desideri dei clienti dell’una e dell’altra.
Le due Case, forti di una fruttuosa collaborazione pluriennale, fin dai tempi del Maggiolino e della 356, cercavano un’erede per la coupé Volkswagen Karmann Ghia, ormai obsoleta, e per la Porsche 912, la sorella minore della 911, la cui produzione era divenuta antieconomica.
Si intendevano in tal modo sfruttare le riconosciute capacità di entrambi i marchi, quella progettuale di Porsche e quella produttiva di Volkswagen, su idea di Ferdinand Porsche in persona che suggellò l’intesa con il numero uno di Wolfsburg, Heinz Nordhoff, mediante una semplice stretta di mano.
La Porsche si occupò della parte meccanica, concependo un telaio in grado di ospitare un motore posteriore centrale indifferentemente Porsche o Volkswagen.
Si trattava in entrambi i casi di boxer raffreddati ad aria, un quattro cilindri di 1,7 litri e 70 cavalli per Volkswagen e un sei cilindri di 2 litri e 110 cavalli per Porsche.
La carrozzeria Karmann assemblava i telai delle due versioni, installando anche i motori per le Volkswagen e spedendo invece la scocca a Porsche per il montaggio dei sei cilindri.
La vettura era un coupé due posti in configurazione “targa”, cioè con tettuccio rigido asportabile, con linea pulita e funzionale, originale e insolita, aerodinamica anche se squadrata, larga, bassa, passo molto lungo e sbalzi quasi inesistenti.
Era caratterizzata da un grande roll-bar integrato nel montante posteriore del tetto, che le conferiva un’identità stilistica fortissima quasi nascondendo il suo ruolo di dispositivo di sicurezza, e da un frontale con proiettori retrattili, sui lati del quale correvano due lunghe nervature rialzate che terminavano in due fanalini.
Nonostante la grande personalità, la finezza meccanica e la qualità costruttiva, la vettura scontentò un po’ tutti: troppo cara per essere una Volkswagen, troppo popolare per essere una Porsche.
Le definizioni negative si sprecarono: da Porsche per i poveri a Volkswagen per i ricchi, da spider del popolo a Porsche a metà, Porsche per tutti o addirittura Porsche di chi non può.
Insomma, il suo principale problema fu quello di un’immagine indefinita e della mancanza di uno specifico target di clientela, poiché non incontrando i favori dei fedelissimi né dell’uno né dell’altro marchio, raccolse molti meno consensi di quanti oggettivamente poteva meritarne.
Passarono in secondo piano le indubbie qualità, attribuibili soprattutto alla raffinata architettura: il motore centrale, il primo montato su una vettura di grande serie, garantiva una tenuta di strada perfetta, grande maneggevolezza e un comportamento pressoché neutro.
Ciò grazie all’ottimale distribuzione dei pesi e alla leggerezza generale che permetteva una guida equilibrata e appagante.
Tali caratteristiche erano esaltate nella più impegnativa configurazione a sei cilindri, che grazie al motore della 911 e a un assetto di guida quasi da corsa, permetteva di raggiungere velocità, soprattutto in curva, impossibili per le più lente Volkswagen.
Ma poiché la differenza di prezzo tra la 914/6 e la stessa 911 era irrisoria, i porschisti a quel punto optavano per la 911, mentre gli aspiranti tali con minori disponibilità economiche si indirizzavano verso la quattro cilindri.
Ciò decretò il prematuro pensionamento della 914/6, che soffriva tra l’altro della mancanza di una sua esclusiva identità visiva in grado di differenziarla dalla più economica 914/4 (a parte una fascia d’acciaio inossidabile nel frontale): venne infatti venduta in neanche 3.500 esemplari sui quasi 120.000 complessivi, nonostante una carriera sportiva a dir poco strepitosa, raggiunta a seguito dell’omologazione nel gruppo 4 della 6 GT dotata del boxer 2 litri potenziato.
Nel 1970, ad esempio, quella strana vettura che per i Porschisti era troppo Volkswagen trionfò alla 24 Ore di Le Mans, piazzandosi prima di classe e sesta assoluta, preceduta solo da mostri come le Porsche 917 e 908 e dalla Ferrari 512, mentre alla Marathon de La Route impressionò con l’arrivo in parata al primo, secondo e terzo posto, dopo 86 ore consecutive di corsa.
La sua versatilità le permise di conquistare anche un terzo posto assoluto nel Rallye di Montecarlo del 1971, davvero sorprendente se si considera che per tali gare la Porsche puntava sulle 911, la prima delle quali arrivò solo quattordicesima.
Ancor più straordinaria fu l’avventura nel campionato Imsa GT negli Stati Uniti, mercato nel quale per distinguerla nettamente dall’economica Beetle veniva venduta con il solo marchio Porsche; la sua grande leggerezza e il perfetto bilanciamento dinamico le permisero di dominare per anni la propria classe, battendo vetture ben più potenti e rivelandosi una vera e propria “giant-killer”.
Questi risultati sorprendenti convinsero la Casa a tentare ulteriori sviluppi, rendendo la vettura sempre più performante.
Due esemplari, con passaruota allargati e doppi fari, furono equipaggiati con l’8 cilindri 3 litri della 908, con oltre 310 cavalli, consegnati uno all’allora capo del reparto corse Ferdinand Piëch, e l’altro al progettista Ferry Porsche; addirittura undici unità, col tetto saldato, assunsero la denominazione di Porsche 916 e furono dotate del 6 cilindri della 911S o del 2,7 litri della Carrera RS.
I costi in ogni caso esorbitanti di tali versioni, ben superiori a quelli della stessa 911, non permisero alla Casa di trovare valide alternative alla ormai inevitabile decisione di porre fine nel ’72 alla carriera delle 914/6, decretata inesorabilmente dai contenuti volumi di vendita.
Dallo stesso anno peraltro Volkswagen si ritirò dal progetto 914, che considerava appartenere ad una filosofia costruttiva, quella della trazione posteriore con raffreddamento ad aria, dalla quale si stava allontanando; continuò però a fornire a Porsche componenti e motori quattro cilindri fino all’uscita di produzione del modello, nel 1976.
La 914 ha già da diversi anni ampiamente riscattato il suo passato da Cenerentola, peraltro anche piuttosto sfortunata, poiché pur avendo potuto fregiarsi del primato di essere stata la prima Safety-car della Formula 1, in quell’occasione, il GP del Canada del ‘73, entrò in pista posizionandosi davanti alla monoposto sbagliata, generando lo stravolgimento delle posizioni acquisite e suscitando un mare di ricorsi e polemiche.
I 100.000 euro mediamente necessari per acquistarla oggi dimostrano il grande apprezzamento che il tempo ha riservato alla 914/6, per non parlare dei 250.000 euro circa che possono essere richiesti per una rarissima versione GT.
Ma anche esemplari particolarmente originali, documentati o accuratamente restaurati delle controverse e ben più diffuse 4 cilindri, hanno raggiunto in recenti aste internazionali quotazioni molto vicine ai 50.000 euro.
