Come è iniziata la storia della Lamborghini 400 GT.
Un italiano, il primo dei giapponesi
Ferruccio Lamborghini, geniale e innovativo imprenditore, capace di creare dal nulla un gruppo industriale d’eccellenza sembra si considerasse con modestia semplicemente “il primo giapponese della storia”, il pioniere cioè delle schiere di asiatici che fotografavano a ripetizione tutto ciò che di tecnologico trovavano nel mondo occidentale, per poi riproporre le stesse cose rivedute, corrette e spesso migliorate. Anche con questa tecnica, incuranti dei risolini di chi assisteva alle forsennate e incessanti riprese fotografiche, i giapponesi sono diventati in pochi anni una potenza economica di grande rilievo, spesso superando e in qualche caso annientando i preesistenti competitor cui si erano ispirati, come accaduto ad esempio, in ambito europeo, per l’industria fotografica e in gran parte anche per quella motociclistica.
Questo “metodo giapponese” sembrerebbe quindi alla base dell’idea che Lamborghini ebbe per l’architettura del motore della nuova GT che si accingeva a lanciare. Si limitò, a suo dire, ad ispirarsi alle caratteristiche d’eccellenza di quelli che riteneva i migliori motori esistenti, immaginando cioè un 12 cilindri secondo lo schema Ferrari, ma migliorandolo con testate di scuola Alfa Romeo, creando così il suo leggendario motore e anche la prima distribuzione al mondo a quattro alberi a camme in testa.
Dai trattori alle auto sportive di lusso
Sulla decisione di Lamborghini, costruttore di successo di trattori agricoli e di impianti termici, di debuttare nel campo delle auto sportive di lusso, circola da sempre la leggenda del bisticcio avuto nel ’62 con Enzo Ferrari in merito alla qualità delle frizioni delle GT di Maranello.
Lamborghini, che, in qualità di cliente, intendeva far presente a Ferrari il suo disappunto per la breve durata delle frizioni, dopo una lunga anticamera venne invitato da Ferrari ad occuparsi dei suoi trattori, senza mettere il becco in materie così sofisticate come le auto sportive.
Per Lamborghini fu una sfida, costruì a pochi passi dal rivale un nuovo, enorme stabilimento e convocò la stampa per annunciare il lancio della nuova attività, essendosi per di più reso conto dell’estrema redditività che il settore offriva in quel particolare periodo storico, in pieno boom economico, con autostrade senza limiti di velocità, traffico inesistente e benzina a bassissimo prezzo.
Non solo, tornato in fabbrica dopo la visita a Maranello, si racconta che fece smontare dai propri tecnici la frizione della sua Ferrari, accorgendosi che i dischi che continuava a bruciare con ripetute sgommate erano praticamente gli stessi che venivano montati sui suoi trattori e che acquistava a prezzi nemmeno paragonabili a quelli richiesti da Ferrari. Si rese quindi conto anche del notevole ricarico che era possibile applicare ai componenti destinati ai facoltosi clienti delle Granturismo.
Sulla rotta per la 400 GT, Lamborghini ingaggia veri fuoriclasse
Grazie alla sua “vision” imprenditoriale e al suo sapersi circondare di talenti, riuscì ad ingaggiare dei veri fuoriclasse, alcuni giovanissimi, come i creativi ingegneri Giampaolo Dallara (per la parte ciclistica e telaistica) e Paolo Stanzani (per quella motoristica), dei quali intuì il talento che li portò a diventare tecnici di assoluta eccellenza, nonché altri già affermati, come Giotto Bizzarrini (appena uscito dalla Ferrari dove aveva progettato capolavori come la GTO, la 250 Le Mans o la Testa Rossa) e Franco Scaglione (già Capo del Centro Stile Bertone, dove fu tra gli artefici della linea delle Alfa Romeo B.A.T e delle Giulietta Sprint e Sprint Speciale).
Bizzarrini impostò il nuovo motore V12 (quasi 3500 c.c. di cilindrata per 360 cavalli) conferendogli un’impronta nettamente corsaiola, come era nel suo DNA, ma lasciò la partita non appena realizzato che Lamborghini non intendeva partecipare alle competizioni, contrariamente a quanto aveva lasciato intendere al momento dell’ingaggio.
Un coupé molto aggressivo e avveniristico
Scaglione ideò una linea originale e molto personale: si trattava di un coupé molto aggressivo e avveniristico con un cofano anteriore diviso in due parti da una pronunciata nervatura cromata, quasi una cresta, che continuava anche nella mascherina e che ricordava la protezione nasale di un elmo medievale.
I fari erano a scomparsa, il tetto proteso all’indietro, verso un grande lunotto a V e ad una coda squadrata con spigoli vivi. La vettura, denominata 350 GTV, debuttò come prototipo al Salone dell’Automobile di Torino del 1963, ma curiosamente la fretta di presentarla e l’intenzione di mantener fede al guanto di sfida lanciato, impedirono alla Casa di completare in tempo la vettura, nella quale non era stato possibile inserire anteriormente il propulsore in posizione longitudinale, a causa degli ingombranti sei carburatori doppio corpo verticali.
Il motore, peraltro una vera e propria “scultura” tecnologica, poté quindi fare bella mostra di sé su un apposito traliccio, mentre sull’auto, nel vano lasciato vuoto, vennero inseriti alcuni mattoni, o forse solo un simulacro del motore, per ottenere comunque l’assetto corretto; i fari ribaltabili erano fissi, i tergicristalli non c’erano e i freni non erano nemmeno collegati.
La vettura conseguì l’effetto di confermare le serie intenzioni del costruttore, ma venne accolta in maniera un po’ tiepida, oltre ad aver suscitato alcuni dubbi in Lamborghini in merito agli ingenti costi di manodopera che avrebbero comportato le soluzioni più complesse da eseguire. Altrettanto valeva per quel motore così esasperato, con una potenza di circa 100 CV/litro a una velocità di rotazione impossibile per una vettura da strada, che non convinceva proprio il costruttore, non solo contrario alle competizioni, ma determinato a costruire una GT senz’altro velocissima e performante, ma più comoda di una Ferrari, più fruibile e più facile da guidare.
Dalla Lamborghini 350 GTV alla 400 GT
La 350 GTV rimase quindi senza seguito, fu accantonata in un angolo degli stabilimenti e solo negli anni ’80 fu acquistata da un collezionista che, abbassando il telaio, riuscì ad inserire il motore e a renderla marciante, completando anche tutto quanto lasciato incompiuto. Lamborghini virò sulla 350 GT, una vettura derivata dalla GTV della quale conservava l’impostazione originale, abbandonando tuttavia gli eccessi e le soluzioni troppo ardite.
Volendo rendere la vettura meno aggressiva e più elegante si rivolse alla Carrozzeria Touring, famosa per la automobili di gran classe che aveva concepito ed in grado anche di provvedere all’assemblaggio in serie della vettura, a differenza della piccola Carrozzeria Sargiotto di Nichelino che, su indicazione di Scaglione, aveva predisposto la GTV. Touring, pur conservando gli spunti stilistici di Scaglione, ripulì la linea dagli orpelli ridondanti e modificò sia la parte frontale, inserendo una mascherina più tradizionale e dei fari ovali in luogo dei precedenti, sia la coda, che rese più arrotondata.
L’auto, che beneficiò anche dell’allungamento di passo e lunghezza complessiva, migliorò notevolmente quanto a sobrietà, slancio ed equilibrio generale. L’abitacolo, finalmente curato con finiture di altissimo livello, moquette di lana, pelli e legni pregiati, offriva visibilità e confort in abbondanza. Stanzani riuscì nel frattempo ad addomesticare e a rendere fruibile il motore per l’uso turistico cui l’auto era destinata, riducendo i cavalli e la rotazione ed ottenendo un’erogazione della potenza più fluida per conseguire docilità e regolarità di guida ottimali.
Il debutto della Lamborghini 400 GT
Ne guadagnò anche l’affidabilità, consentendo al 12 cilindri Lamborghini, non solo di motorizzare anche quel capolavoro che sarà qualche anno dopo la Miura, ma di equipaggiare tutte le 12 cilindri della Casa fino ad anni ’80 inoltrati. Dal ‘66 la 350 GT fu sostituita dalla 400 GT di quasi 4 litri di cilindrata, con lievissime modifiche estetiche, la più evidente delle quali fu l’inserimento di due coppie di fari circolari al posto dei precedenti fanali ovali; la 400 fu declinata anche in versione 2+2, che riscosse di gran lunga maggiori favori del pubblico e rimase in produzione fino al 1968.
Le Lamborghini 350 e 400, costruite complessivamente in oltre 400 esemplari, grazie anche al blasone che possono ostentare sono sempre piuttosto richieste nel mercato della auto da collezione, tanto da non restare quasi mai invendute nelle aste internazionali nelle quali sono spesso protagoniste ed ove spuntano valutazioni generalmente comprese tra i seicento ed i novecentomila dollari.
Articolo originariamente apparso su We Wealth n. 81. Abbonati qui.
