Speciale senza effetti
Nel 1986 Audi, per pubblicizzare la berlina 100 C3, lanciò un celebre spot pubblicitario che sembrò al pubblico frutto di artifici ed effetti speciali.
Sembrava infatti incredibile che una paciosa vettura a 4 porte potesse scalare con disinvoltura un trampolino sciistico innevato, alto quasi 50 metri con un’inclinazione davvero pazzesca, circa l’80%.
Ma come dimostrò anni dopo la stessa Audi, semplicemente riproponendo pubblicamente la medesima prova, il tutto era avvenuto senza trucchi e senza inganni.
L’auto era sì una normale berlina, cioè tutt’altro che un’affusolata e compatta vettura sportiva, ma era dotata della sofisticata tecnologia che Audi aveva denominato “quattro”, nata per equipaggiare la leggendaria Audi “quattro” da rally che rivoluzionò il mondo delle corse, introducendo per la prima volta la trazione integrale permanente su un’auto da corsa.
Anche se il numero di vittorie conseguite rimase ben al di sotto delle sue potenzialità, l’Audi “quattro” costrinse tutti i costruttori ad adeguarsi all’innovazione introdotta, che all’inizio era stata colta con vero scetticismo.
Come nacque la Audi quattro
Fu Ferdinand Piëch, l’allora presidente della Capogruppo Volkswagen, nonché nipote nientemeno che di Ferdinand Porsche, a volerla fortemente, dopo che nel corso di diversi test eseguiti in Finlandia, alcuni tecnici rimasero stupiti dalle velocità che poteva raggiungere sulla neve la Volkswagen Iltis con trazione integrale studiata in Audi, una massiccia camionetta militare che in condizioni estreme surclassava nettamente le Audi a trazione anteriore, e che non a caso conquisterà il primo posto assoluto nella Paris-Dakar del 1980.
Piëch pensò di adattare quella stessa trazione integrale ad un’auto da corsa, costruita utilizzando parti di vetture Audi di serie, la carrozzeria della Coupé GT, gli interni della 80, il motore e le sospensioni della 200.
E a ben guardare questa intuizione non è casuale che fosse venuta proprio a Piëch, visto che esisteva un solo precedente di auto da corsa con trazione integrale, la Cisitalia 360 Grand Prix, progettata con l’apporto fondamentale di nonno Ferdinand.
Il Salone di Ginevra 1980
Quando al Salone di Ginevra del 1980 Audi presentò la nuova sportiva, cioè la Coupé “quattro”, i competitors cominciarono a rendersi conto di quello che aveva tramato la Casa di Ingolstadt, prima con lo studio della trasmissione per Volkswagen, poi con la richiesta alla Federazione internazionale automobilistica di rimuovere il divieto di partecipazione al Campionato mondiale per le auto a trazione integrale.
Si trattava appunto della prima sportiva di serie con trazione integrale prodotta su larga scala da un costruttore di massa. Fece talmente clamore da indurre Audi ad utilizzare da allora il nome commerciale del modello quale termine tecnico atto a contraddistinguere tutte le future vetture a trazione integrale della Casa. Ciò come per ribadire che questa raffinata soluzione ingegneristica studiata in Audi non poteva essere efficacemente comunicata mediante le generiche sigle quali “4×4” o AWD di uso comune.
Il termine “quattro” scritto proprio così, in italiano, facile in tutte le lingue, richiamava la sportività degli ammiratissimi motori italiani e nel contempo i quattro anelli dello stemma della Casa.
Tutto in minuscolo
Evocando inoltre un concetto tecnico anziché un modello specifico di auto, venne scritto tutto minuscolo, sottovoce, senza gridare, così come senza rumore era nata la filosofia “quattro”, nel silenzio dei paesaggi innevati finlandesi.
Il corpo vettura della “quattro” non era affatto inedito, ma dava comunque l’impressione di qualcosa di nuovo: la linea della Coupé GT, opera di Giugiaro, la aggiornò Martin Smith, che ridisegnò i paraurti, inserì nuovi spoiler e soprattutto allargò sensibilmente i parafanghi, anche al fine di poter ospitare gli assali della 200 nel corpo vettura originariamente della Coupé.
La Audi Coupé quattro, imponente e aggressiva
La Coupé “quattro” era imponente ed aggressiva, lunga (quasi 4,5 metri) e larga e con una altissima linea di cintura, piccoli finestrini e grossi montanti, frontale affilato e coda massiccia.
Colpivano anzitutto i notevoli sbalzi, gli spigoli vivi e l’importante bombatura dei passaruota, che ricordavano sì l’Audi Coupé, ma dopo tanta palestra ed altrettante vitamine.
Il motore era un monoalbero cinque cilindri di 2144 cc, sovralimentato con turbo compressore KKK, che sviluppava circa 200 cavalli. Le sospensioni, le medesime davanti e dietro, erano indipendenti sulle quattro ruote e la trazione integrale permanente era consentita da tre differenziali, dei quali quello centrale ripartiva il moto tra gli assali anteriore e posteriore.
Grazie al perfetto equilibrio tra avantreno e retrotreno, la vettura aveva un comportamento omogeneo quasi neutro e sempre prevedibile, consentendo di affrontare le curve a velocità impensabili per le rivali.
La notevole spinta del motore, che diventava fulminea quando entrava in funzione il turbo, poteva quindi essere integralmente scaricata a terra, grazie anche alla tenuta di strada eccezionale ed alla scomparsa dei difetti tipici delle trazioni solo anteriore o solo posteriore.
Già dall’esordio, quando vinse lo “Jänner Rallye” in Austria con 9 minuti di vantaggio sulla seconda, si capì non solo che quella era l’auto da battere, ma che la “quattro” avrebbe rivoluzionato il mondo delle corse.
Una campionessa
In totale la “quattro” nelle varie versioni vinse 4 titoli mondiali Rally, due piloti, due costruttori: nell’82 vinse il titolo Costruttori e consentì alla francese Michèle Mouton di diventare la prima donna a vincere una gara mondiale, nell’83 vinse il titolo Piloti con Hannu Mikkola e nell’84 vinse entrambi i titoli con Stig Blomqvist.
Una versione più estrema della vettura
Dall’83 la “quattro” fu affiancata dalla Sport quattro, una versione più estrema della vettura, proposta per poterla iscrivere alla categoria Gruppo B nel frattempo istituita, ove già gareggiava un’auto come la Peugeot 205 Turbo 16 dotata di una trazione integrale concettualmente simile a quella dell’Audi, ma installata su un corpo vettura studiato ad hoc, telaio specifico da competizione e motore centrale posteriore, con una migliore ripartizione dei pesi rispetto alla “quattro” che manteneva il motore anteriore longitudinale.
La “quattro” aveva in effetti il problema del peso e della complessità generale che ne compromettevano in certe situazioni l’agilità e la semplicità d’intervento. La Sport quattro era perciò stata progettata all’insegna della compattezza e della reattività, mediante un accorciamento del passo di ben 32 centimetri, l’impiego di materiali compositi per parafanghi, tetto e cofano, nuovo motore bialbero quattro valvole per cilindro con basamento in alluminio, cilindrata e cavalli opportunamente adeguati.
L’aspetto era però sconcertante per via dello sbilanciamento della linea, che appariva tozza e sgraziata, anche a causa dell’impiego dei montanti dell’Audi 80, meno inclinati. La funzionalità estrema della linea e l’aggressività conferitale dall’aggiunta di prese d’aria e feritoie, la bombatura del cofano e dei parafanghi ed il lusso degli interni la rendevano comunque terribilmente grintosa e seducente.
Costosa più della Porsche
La Sport quattro costava un’enormità, più della Porsche 911 SC 3.0, ma Audi la produceva quasi in perdita, dovendo solo raggiungere il quantitativo minimo di 200 esemplari per poterla iscrivere al Gruppo B.
Era piuttosto impegnativa da guidare, anche per i top driver, poiché il passo corto aumentava l’agilità a scapito della stabilità, specie alla alte velocità, quando gli oltre 500 cavalli delle versioni Gruppo B potevano determinare conseguenze brusche e imprevedibili.
Per questi motivi Audi continuò ad impiegare in gara anche la più facile e meno nervosa Coupé “quattro”, scegliendo la vettura in base al tracciato del rally. La quattro “lunga” continuò quindi a vincere, conquistando alla fine tutti e quattro i titoli mondiali Audi.
La “quattro” restò quindi per tutti il punto di riferimento tecnico per diversi anni, rinverdendo i fasti della Auto Union, il gruppo industriale nato nel 1932 del quale Audi faceva parte (e dal quale ereditò il simbolo dei quattro anelli) protagonista di una eccezionale attività sportiva negli anni ’30. Ebbe inoltre il merito di cambiare le sorti della Casa, che passò in pochi anni da un ruolo di semplice comprimaria nel panorama automobilistico mondiale, a quello di protagonista, in concorrenza con i più grandi e prestigiosi marchi.
Oggi è una regina assoluta nel mondo collezionistico, sia nella versione Coupé, prodotta dall’81 al ‘91 in quasi 11.500 esemplari, sia in quella Sport, rarissima, poco più di 200 unità, ridotte oggi a meno di 150.
Se per la “Corta”, ormai un pezzo di alto collezionismo, è necessario mettere sul piatto una somma vicina agli 800 mila euro, per una Coupé l’entità dell’investimento si può generalmente dividere per dieci, ma con picchi anche attorno ai 100 mila euro per esemplari perfetti o particolari.
Articolo originariamente apparso su We Wealth Magazine n. 87. Abbonamenti qui.
