Honda CB 750, la rivoluzione a quattro cilindri made in Japan

Lorenzo Magnani
Lorenzo Magnani
15.10.2021
Tempo di lettura: 3'
Una moto, due lettere, tre cifre, quattro cilindri: tradotto CB 750, un gioiello del Made in Japan. Alla scoperta di quella che – per diritto – è la prima Superbike della storia
Allora, era il 1969, una vera rivoluzione giunta da Oriente inondò le strade sia del Vecchio sia del Nuovo Continente. La Honda, già allora il principale produttore di moto al mondo, aveva dato alla luce quella che è considerata, tra le motociclette, la perla del Sol Levante: la CB 750. Di rivoluzionario non aveva niente, eppure aveva tutto. I quattro cilindri in linea erano già presenti anche su moto di elevata cilindrata, il freno a disco era cosa nota da molto tempo, avviamento elettrico e trasmissione a 5 avevano già trovato applicazione su altre motociclette. Eppure nessuna moto di serie le aveva tutte. A ciò si aggiungeva lo stile e una facilità di guida senza precedenti.
La Honda CB 750 fu presentata al pubblico al motorshow di Tokyo nel 1968, dopo che già da due anni si rincorrevano voci circa l'ambizione della casa fondata vent'anni prima da Soichiro Honda di produrre una moto di grandi (per allora) cilindrate. Tuttavia, i più rimasero sorpresi quando il velo fu tolto: molti si aspettavano una moto bicilindrica, come insegnavano le pre-cursori inglesi. Niente di più sbagliato.  Il propulsore si rivelò essere un 4 cilindri in linea, trasversali al telaio. Inoltre rispetto alla 500cc da gara da cui prendeva ispirazione, si distingueva per avere una sola camma in testa, invece che due. La rivista Cycle pubblicò uno dei primi rapporti completi su strada, notando che l'avviamento elettrico era affidabile, l'azione della frizione leggera e la moto amava andare su di giri, per gentile concessione dei quattro piccoli cilindri e del volano leggero. Le vibrazioni erano nulle e la maneggevolezza ad alta velocità era buona. Un giornalista sconosciuto definì la nuova moto una Superbike - il primo uso registrato del termine.
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Verniciata in Candy Blue Green, il nuovo modello suscitò un interesse internazionale e gli aspiranti clienti intasarono le linee telefoniche dei concessionari Honda, solo per sentirsi dire che non era rimasta più nessuna 750 in negozio. I concessionari americani, i clienti e le riviste di moto aspettavano con impazienza la nuova quattro, che finalmente arrivò su questi lidi nel giugno 1969. La moto che fu importata negli Stati Uniti aveva un importante aggiornamento rispetto al prototipo: un freno a disco anteriore. Aveva anche scarichi cromati e un serbatoio più aerodinamico, mentre l'ammortizzatore di sterzo montato sul prototipo era stato eliminato. Fu un successo anche oltreoceano, al punto che l'Honda dei quattro cilindri ne fece un simbolo distintivo anche per i modelli a venire. Anche le prestazioni erano ottime per il tempo: i 4 carburatori Keihin aiutavano il motore a raggiungere una potenza di 69 cv a 8 mila giri e una velocità massima di oltre 200 km/h.
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Intanto in Giappone i competitor nipponici erano stati presi contropiede. La Kawasaki al lavoro su grande motore a 4 tempi quando apparve il quattro della Honda, accantonò il progetto.  La Casa di Tokyo riuscì a proporre una moto migliore della CB750 solo 5 anni dopo nel 1973 con la Z1, una moto a 4 cilindri più veloce e maneggevole. Seguirono Yamaha e Suzuki con i loro modelli a 4 cilindri. Come la Z1 le somiglianze con la CB 750 erano molte, tant'è che ben presto si diffuse il termine Universal Japanese Motorcycle, con il quale si identificava il nuovo stile tutto made in Japan che aveva rivoluzionato il settore e reso più accessibile il motociclismo in America.  Nel corso della sua storia, iniziata nel 1969 con l'arrivo sul mercato della prima versione e conclusa nel 1978, la CB750 fu prodotta e venduta in oltre 500.000 esemplari in tutto il mondo.
Laureato in Finanza e mercati Internazionali presso l’Università Cattolica di Milano, nella redazione di We Wealth scrive di mercati, con un occhio anche ai private market. Si occupa anche di pleasure asset, in particolare di orologi, vini e moto d’epoca.

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