Negli ultimi vent’anni, la ciclicità della produzione di aeromobili si è notevolmente ridotta. Dal 2004 al 2020, infatti, il tasso di crescita annuale composto si attestava al 7% (e le stime prevedono un rimbalzo simile dall’anno nei prossimi due anni, nonostante l’impatto della pandemia).
“I tassi di produzione a metà degli anni ’90 e all’inizio dei 2000 sono scesi tra il 40% e il 50%, mentre i viaggi sono scesi solo tra il 2% e il 3% in un anno”, spiega Todd Saligman, analista degli investimenti azionari specializzato nel campo aerospaziale, delle compagnie aeree e della difesa di Capital Group. “L’anno scorso, quando i viaggi sono scesi addirittura del 65%, i tassi di produzione sono scesi in tutto il settore ‘soltanto’ tra il 30% e il 40%. Ma la gran parte di ciò è stato a causa di problemi di sicurezza legati al 737 MAX anziché al Covid-19”.
Settore aereo, cinque ragioni per la resilienza del settore
“Per quanti danni abbia fatto l’enorme calo del traffico, il settore si è dimostrato meno ciclico di quanto non fosse 20-30 anni fa. I tassi di produzione dei primi anni 2000 sono stati molto più stabili”. Ecco cinque ragioni a sostegno di questa affermazione secondo Saligman.
Domanda più diversificata
“Storicamente, la maggior parte degli ordini di aeromobili seguiva la crescita del settore. Oggi sono più uniformemente ripartiti, con circa il 60% dei nuovi aerei per la crescita della flotta e il 40% per la sostituzione di vecchi apparecchi (la cui domanda è meno ciclica rispetto alla domanda legata alla crescita)”. Inoltre, il settore è oggi globale e dipende meno dalle singole regioni geografiche: il risultato è una maggiore stabilità nella domanda.
Portafogli ordini più grandi
Al momento, Airbus e Boeing detengono il controllo del mercato in quanto a produzione di aeromobili, il che risulta in un forte duopolio. “Malgrado il numero considerevole di ordini non andati a buon fine perché alcune compagnie aeree non hanno ritirato le consegne a causa del Covid-19, guardando al quadro più ampio le code nei portafogli ordini sono ancora lunghe e la domanda forte, il che garantisce stabilità e visibilità sui ricavi dei produttori di apparecchiature originali”, spiega Saligman.
Pianificazione della produzione
Rispetto a qualche decennio fa, oggi la produzione è pianificata con maggiore cautela. “Negli ultimi dieci anni, poi, Boeing e Airbus sono state entrambe organizzate per gestire l’aumento graduale dei tassi di produzione ed evitare periodi di grande eccesso di offerta, riducendo la ciclicità”.
Periodo di minore sviluppo
Oggi lo sviluppo del settore è sostanzialmente piatto: “le aziende produttrici hanno speso miliardi di dollari negli ultimi 10-15 anni”. Inoltre, “i progetti di sviluppo sono costosi e comportano dei rischi”. In ogni caso, i cicli sono lunghi: “se ci fossero piani per lanciare nuovi modelli prima del 2030, il lavoro di sviluppo sarebbe già in corso. Nei prossimi 10 anni il numero di progetti sarà molto inferiore al passato, il che aiuterà i margini e i rendimenti delle aziende”.
L’aumento dell’efficienza sostiene la domanda di sostituzioni
“Rispetto agli ultimi 20 anni, il 2020 non si distingue come un anno particolarmente negativo in termini di cancellazione degli ordini, nonostante il livello di incertezza, che hanno rappresentato circa il 10% del portafoglio ordini totale”. Questo perché i nuovi aerei sono oggi tra il 15% e il 20% più efficienti in termini di consumo di carburante rispetto alla generazione precedente. “Solo sostituendo gli aerei più vecchi con quelli più nuovi, le compagnie aeree potrebbero migliorare i propri margini di profitto del 50%: anche se non volessero prendere nuovi aerei per ampliare le proprie flotte, avrebbe comunque senso, dal punto di vista economico, sostituire gli aerei più vecchi”, conclude Saligman.
