Da anni le case automobilistiche europee perdono terreno in Borsa, anche per la concorrenza cinese, ma questo non ha reso le azioni degli automaker del Dragone un grande affare. Negli ultimi cinque anni l’indice europeo Stoxx Auto ha ceduto il 33,49%, sottoperformando di circa 70 punti percentuali l’azionario europeo nel suo complesso. Nello stesso periodo il Solactive China Automobile Total Return Index, che comprende al suo interno nomi come Geely, Nio e BYD, ha perso circa il 50%. E il confronto azionario fra auto europee e cinesi rimane severo anche nell’ultimo anno.
Un’apparente anomalia, se si considera che i numeri sulle immatricolazioni sembrano confermare a pieno titolo la crescita dei marchi cinesi in Europa.
Le auto cinesi conquistano quote in Europa
Nel giugno 2026 i marchi automobilistici cinesi hanno raggiunto il 10,9% delle immatricolazioni europee, secondo i dati Dataforce, con 150.272 vetture vendute e una crescita del 118% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente. Solo dodici mesi prima la loro quota era grosso modo dimezzata.
La progressione è ancora più evidente allargando l’orizzonte temporale. Nel maggio 2024 i marchi cinesi rappresentavano appena il 2,9% delle vendite europee; nel primo semestre 2025 la quota era salita al 5,1% e nell’intero 2025 aveva raggiunto circa il 6%. Oggi, almeno su base mensile, ha ormai superato la doppia cifra.
La crescita è stata particolarmente forte nell’elettrico e negli ibridi plug-in, segmenti nei quali i produttori cinesi hanno saputo combinare prezzi competitivi, dotazioni tecnologiche e una velocità di introduzione dei nuovi modelli difficile da replicare. Per i costruttori europei il problema è inoltre doppio. I marchi cinesi guadagnano terreno in Europa proprio mentre le case europee arretrano in Cina, mercato che per anni ha rappresentato uno dei principali motori di crescita dei gruppi tedeschi. Nel secondo trimestre le vendite cinesi di Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz sono diminuite complessivamente di oltre il 30%, con Volkswagen in calo del 36,6%.
La crisi, dunque, non nasce da un collasso della domanda europea. Anzi, nel primo semestre 2026 le immatricolazioni nell’Unione europea sono aumentate del 5,7%.
Auto europee: il settore che i gestori vogliono meno
Gli investitori sembrano aver recepito il messaggio da tempo. Nell’European Fund Manager Survey di Bank of America di agosto l’automotive è risultato il settore più sottopesato dai gestori europei. Una disaffezione che nel sondaggio si protrae ormai da mesi.
Il settore deve sostenere contemporaneamente gli investimenti necessari alla transizione elettrica, difendere le quote nei mercati occidentali e affrontare la perdita di competitività in Cina. Il tutto mentre la redditività di diversi costruttori si è progressivamente compressa. Nonostante anni di calo, gli analisti continuano a non vedere la luce in fondo al tunnel in cui sembrano essere finiti i costruttori europei. Ma se le case europee stanno perdendo la sfida industriale contro quelle cinesi, perché non investire direttamente nei vincitori? Per il futuro valgono le solite cautele; di sicuro, però, in passato non è stata una strategia molto vincente.
Vincere sulle immatricolazioni non significa vincere in Borsa
Il Solactive China Automobile Total Return Index non ha soltanto perso circa metà del proprio valore nell’ultimo quinquennio. Al 17 agosto 2026 cedeva il 21,69% da inizio anno e il 30,77% negli ultimi dodici mesi. Un bilancio persino peggiore di quello dello Stoxx Europe 600 Automobiles & Parts, che al 18 agosto segnava rispettivamente -16,94% nel 2026 e -15,91% su base annua. La crisi borsistica dell’auto, dunque, non è affatto una peculiarità europea.
Insomma, aver conquistato quote di mercato non ha automaticamente creato valore per gli azionisti. Il problema per i costruttori cinesi è soprattutto interno: l’offerta cinese è competitiva, ma il mercato domestico è caratterizzato da una concorrenza estrema. Per anni la guerra dei prezzi ha favorito l’espansione delle vendite sacrificando i margini, mentre l’elevato numero di operatori ha reso difficile trasformare la crescita dei volumi in una crescita altrettanto robusta dei profitti.
“Dal punto di vista degli investitori, individuiamo tre aree che offrono opportunità di crescita strutturale”, ha commentato Mike Bell, Head of Market Strategy di RBC BlueBay, sottolineando come i mercati esteri siano diventati il principale motore di crescita delle case automobilistiche cinesi. L’espansione internazionale permette ai gruppi cinesi di compensare il rallentamento del mercato domestico e di utilizzare meglio una capacità produttiva diventata molto ampia. Ma da sola non basta.
La vera svolta deve arrivare dai margini. “Il divieto introdotto dal governo nel gennaio 2026 di vendere al di sotto dei costi di produzione, rafforzato dalle linee guida comuni per il calcolo dei costi concordate a metà luglio 2026 da 18 dei principali produttori automobilistici, segnala un cambiamento strutturale. Se applicato in modo efficace, questo quadro normativo dovrebbe ridurre l’intensità della guerra dei prezzi, particolarmente distruttiva”.
Perché l’espansione commerciale diventi anche una storia borsistica convincente, in altre parole, non basta vendere più automobili: bisogna riuscire a venderle guadagnando di più.
Un consolidamento del settore cinese, con l’uscita degli operatori più fragili e una riduzione della pressione sui prezzi, potrebbe quindi rappresentare il vero punto di svolta. Solo allora le economie di scala di cui godono i maggiori gruppi potrebbero tradursi pienamente in leva operativa e crescita degli utili.
Tecnologia e filiera possono valere più del marchio
“La terza opportunità è legata alla differenziazione tecnologica”, ha proseguito Bell. “Le case automobilistiche cinesi stanno investendo massicciamente in software, sistemi avanzati di assistenza alla guida e tecnologie per i veicoli intelligenti e connessi. Le aziende che riusciranno ad affermarsi come leader credibili nella guida autonoma e nell’intelligenza dei veicoli avranno un chiaro vantaggio competitivo, con maggior potere di determinazione dei prezzi e la possibilità di ottenere un premio di valutazione per i propri marchi”.
Per il momento, insomma, la storia della concorrenza fra auto cinesi ed europee sembra avere un vincitore in concessionaria, ma soltanto sconfitti in Borsa.
“Guardando oltre i produttori automobilistici, riteniamo che alcune delle opportunità più interessanti in termini di rapporto rischio/rendimento nell’ecosistema automobilistico cinese si trovino nelle fasi a valle della filiera”, ha concluso Bell. “A nostro avviso, i fornitori di componenti e di tecnologie che sostengono l’espansione globale dell’industria automobilistica offrono un’opportunità d’investimento più solida rispetto a molti costruttori di veicoli”.
