PREVIOUS ARTICLE NEXT ARTICLE

Mercedes 300 SL Gullwing: le ali spiegate di un gabbiano

Mercedes 300 SL Gullwing: le ali spiegate di un gabbiano

Salva
Salva
Condividi
Pier Angelo Roncaccioli
Pier Angelo Roncaccioli

21 Marzo 2020
Tempo di lettura: 5 min
Tempo di lettura: 5 min
Salva

Per la Mercedes 300 SL Gullwing, presentata con grande clamore al salone di New York del febbraio 1954 e prodotta in quasi 1400 esemplari, persero la testa star del calibro di Clark Gable, Gregory Peck, Elvis Presley e Sofia Loren. A distanza di oltre 60 anni questo esemplare conserva il fascino della leggenda. Merito anche di un viaggio rocambolesco, durato vent’anni, da Cuba all’Europa

Che Cuba fosse un museo dell’automobile a cielo aperto è fatto noto. Basta sfogliare una qualsiasi brochure turistica o consultare un sito di qualche tour operator per notare come tutte le foto riguardanti Cuba pullulino di auto che nel resto del mondo sono considerate pezzi da collezione.

Oltre sessant’anni di embargo hanno cristallizzato la sorte delle migliaia di auto esistenti a Cuba all’epoca della rivoluzione, auto che sono state mantenute in vita con ogni mezzo, attraverso riparazioni di fortuna, rattoppi ed interventi improvvisati, ancorché geniali, nel tentativo di sopperire alla mancanza di ricambi e di risorse.

Che però oltre agli innumerevoli esemplari di auto anni ’50, soprattutto americane e di alto profilo utilizzate ancora oggi quotidianamente come taxi o auto di servizio, si potessero scovare veri e propri tesori, celati da decenni alla pubblica vista, è un fatto che desta sensazione. Appare quindi singolare che, nonostante il bisogno assoluto di materiali e ricambi tale da aver comportato innumerevoli ed improbabili trapianti (come motori diesel da autocarro innestati nei cofani di hollywoodiane Cadillac o Chevrolet scoperte) una tra le auto più preziose e desiderate di sempre sia rimasta per decenni nascosta sotto una malandata tettoia di lamiera.

Una Mercedes 300 SL Gullwing, per di più proprio un esemplare che ha preso il via nel Gran Premio automobilistico di Cuba e che ha vinto la propria classe, per due anni consecutivi, il ‘57 ed il ‘58, nella Cuba pre-revolution, quando ancora Hemingway si divideva tra un mojito alla Bodeguita e un daiquiri al Floridita, in un’atmosfera permeata di fumo di pregiati sigari e profumi di rum e coloniali, ritmo di salsa, pale di ventilatori a smuovere l’aria umida e rovente, colori sgargianti e prepotenti tutt’intorno, a cominciare dai muri delle case barocche…

Ma finita la gloria ed i fasti derivanti da quelle affermazioni, la Gullwing conosce lunghi anni di incuria ed oblio, il silenzio, la polvere, la ruggine, forse anche le galline che depongono uova sui preziosi sedili di pelle, e ciò fino a quando un turista italiano innamorato di quell’auto ed a caccia di reperti non la ritrova, a metà degli anni ‘90. Ma l’esportazione è difficile, quasi impossibile. La maggior parte delle auto storiche non possono lasciare l’isola per vincoli governativi, ed anche riuscendo ad ottenere un teorico via libera, si sprecano i casi in cui spuntano poi intoppi e problemi burocratici che all’ultimo momento impediscono il trasferimento. Non resta che una soluzione, che rende ancor più unico ed avventuroso il recupero di questo pezzo della storia dell’automobile: smontarla pezzo per pezzo, segandone sapientemente le parti più ingombranti, per attraversare l’oceano stipata in anonimi pacchi postali, ognuno contenente vari rottami arrugginiti, privi apparentemente di particolare valore.

Ci sono voluti quasi vent’anni, durante i quali, oltre ai pacchi spediti per posta, il fortunato scopritore si è recato regolarmente a Cuba, portandosi al seguito, direttamente in valigia ed alla stregua di comuni souvenir, le parti più importanti dell’auto, come targhe e piastrine identificative, la strumentazione, i pezzi meccanici più rari. Per poi ricomporre la vettura, saldando i pezzi recuperabili come in un puzzle e ricostruendo quelli mancanti o compromessi come nei restauri di beni archeologici, con un lavoro di notevole precisione e competenza tecnica.

Ma l’altissimo livello dell’auto in questione giustificava ampiamente sacrifici e peripezie, poi di gran lunga ricompensati dal valore economico che la vettura ha acquisito nel tempo. Ciò anche in considerazione della sua notevole importanza storica, essendo l’artefice della rinascita della Mercedes dalle ceneri lasciate dalla seconda guerra mondiale. Alla fine della guerra infatti la Germania era in ginocchio ed i tentativi di risollevarsi furono per qualche anno ostacolati dalle forze alleate insediate sul territorio tedesco ad amministrarne i mezzi di produzione.

Solo dal 1949 la Mercedes ottenne il via libera per riprendere la produzione di nuove automobili e pensò bene di iniziare dimostrando al mondo che la sua capacità di creare automobili vincenti – come già era successo appena prima della guerra – era rimasta immutata. Riutilizzando e rielaborando progetti e materiali già disponibili, realizzò in brevissimo tempo la progenitrice della Gullwing, la W194, un’auto motorizzata con un sei cilindri di tre litri che erogava più di 170 cavalli, montato all’interno di una carrozzeria in alluminio su un telaio tubolare di soli 50 chili.

La sua leggerezza, unita alla raffinatezza, caratterizzò a tal punto la vettura da de- terminarne non solo la denominazione (la sigla SL sta infatti per Sport leicht, cioè “sport leggera”), ma anche le forme che la resero celebre. Il notevole ingombro sulle fiancate dell’auto determinato dalla struttura tubolare impedì infatti, per non compromettere la rigidità torsionale del telaio, l’utilizzo di normali portiere laterali, costringendo i tecnici a studiare un nuovo rivoluzionario metodo di apertura delle portiere stesse, incernierandole sul tetto anziché lateralmente, ricordando così l’apertura alare di un uccello.

La nuova vettura fu quindi chiamata Gullwing, cioè “Ali di gabbiano”, e si rivelò davvero vincente, tanto da trionfare subito, alla presentazione nel ‘52, alla mitica 24 ore di Le Mans e poco dopo alla Carrera Panamericana. E solo grazie al leggendario Max Hoffman, importatore di esclusive auto europee per gli Stati Uniti ed ispiratore di diversi capolavori, la W194 SL ebbe un seguito come auto stradale: con l’allungamento del frontale, un nuovo disegno della coda, una carrozzeria in acciaio e l’inserimento di accessori e finiture di pregio, nacque finalmente la 300 SL Gullwing, la versione civile della Gullwing da competizione della quale Hoffman, per convincere la Mercedes ad avviare la produzione, si impegnò ad acquistarne 1000 esemplari da piazzare sul ricettivo mercato americano.

La 300 SL, tale e quale quella giunta in Italia per corrispondenza, fu presentata con grande clamore al Salone di New York del febbraio del ’54 e poi prodotta in quasi 1.400 esemplari, di cui 29 in alluminio per la clientela più sportiva. E sempre per merito di Hoffman, che segnalava come la configurazione della vettura potesse creare disagio al pubblico femminile che aveva difficoltà a salirvi con la gonna, nel 1957 la Gullwing fu sostituita dalla 300 SL Roadster, una più tradizionale due posti scoperta con consuete portiere incernierate ai parafanghi, ottenuta attraverso un nuovo disegno dei tralicci laterali e costruita in più di 1800 esemplari.

Lo spettacolare effetto scenico della Gullwing cedeva il passo alla comodità ed alla fruibilità: i finestrini discendenti (impossibili da prevedere sulle portiere ad ala) e la facilità di accesso consacrarono definitivamente la 300 SL come vero e proprio status symbol. Per lei, con o senza ali, persero la testa star del calibro di Clarke Gable, Gregory Peck, Elvis Presley, Tony Curtis, Herbert Von Karajan, Romy Schneider, Zsa Zsa Gabor, Anita Ekberg, Sofia Loren e tanti altri ancora.

Ancora oggi il fascino e l’esclusività di questa leggenda è immutato, nonostante si tratti di un’auto che, per la sua categoria, è stata prodotta in un numero elevato di esemplari. Ciò sia che si propenda per l’iconica e irripetibile “Ali di gabbiano”, che compensa il disagio della scarsa ventilazione interna con la spettacolarità e l’eleggibilità alla prestigiosa Mille Miglia, sia che si prescelga la più convenzionale 300 SL Roadster, senza dubbio maggiormente godibile anche fuori dai circuiti sportivi. In entrambi i casi infatti le quotazioni si mantengono su livelli molto alti, ben oltre il milione di euro (senza considerare le 29 Gullwing di alluminio che possono spuntare cifre anche cinque volte superiori) e ciò generalmente senza oscillazioni di sorta, ben rappresentando la proverbiale solidità teutonica.

Pier Angelo Roncaccioli
Pier Angelo Roncaccioli
Avvocato per formazione, collezionista per passione, appassionato d’arte e antiquariato, esperto di automobili e motoleggere d’epoca
Il presente articolo costituisce e riflette un’opinione e una valutazione personale esclusiva del suo Autore; esso non sostituisce e non si può ritenere equiparabile in alcun modo a una consulenza professionale sul tema oggetto dell'articolo.

WeWealth esercita sugli articoli presenti sul Sito un controllo esclusivamente formale; pertanto, WeWealth non garantisce in alcun modo la loro veridicità e/o accuratezza, e non potrà in alcun modo essere ritenuta responsabile delle opinioni e/o dei contenuti espressi negli articoli dagli Autori e/o delle conseguenze che potrebbero derivare dall’osservare le indicazioni ivi rappresentate.
Condividi l'articolo
LEGGI ALTRI ARTICOLI SU: Auto d’Epoca