Negli anni Sessanta, l’immagine della Ford in Europa, affidata alle consociate inglese e tedesca del colosso americano, era legata ad utilitarie assolutamente tradizionali dal punto di vista tecnico e con poche velleità stilistiche, auto senza pretese, piuttosto pigre ed incolori. In Inghilterra si rese per di più necessario lanciare un nuovo modello di classe economica per contrastare il travolgente successo della rivoluzionaria Mini, presentata nel 1959. Ed ecco quindi che la Ford creò la Cortina, una tranquilla, classica e sonnecchiante berlina di fascia media e di linea tradizionale, dotata di un piccolo motore di 1,2 litri con 48 cavalli di potenza.
La vettura, di filosofia opposta rispetto alla Mini, poiché di medie dimensioni, disponibile anche con 4 portiere e con portellone, fu comunque un grande successo, comprovato dalle trecentomila auto vendute solo nel primo anno di produzione, contribuendo in breve tempo a caratterizzare con la sua costante presenza il paesaggio della provincia inglese di quel periodo. Solo un occhio attento e un orecchio esperto potevano tuttavia distinguere tra le paciose Cortina condotte da incravattati commessi viaggiatori o impiegati della City londinese qualche raro esemplare di una belva pronta ad aggredire furiosamente la strada, se solo se ne fosse presentata l’occasione.
Qualche segno distintivo in effetti c’era, ma non così evidente: il corpo vettura bianco era attraversato da una banda a contrasto verde lungo tutta la fiancata, codine comprese, il paraurti anteriore era sostituito da due singoli cantonali e l’assetto era misuratamente ribassato; tre piccoli stemmi di colore giallo-verde campeggiavano sui parafanghi posteriori e sulla calandra. La caratteristica che tradiva quello che si trovava sotto il cofano squadrato era il suono rauco, metallico e incredibilmente aggressivo sprigionato da un rabbioso motore bialbero sviluppato dalla Lotus, la vincente casa automobilistica sportiva fondata da Colin Chapman, contraddistinta appunto dagli iconici stemmi giallo-verdi recanti le iniziali del fondatore ed il logo dedicato al fior di loto, soprannome che Chapman utilizzava per la moglie.
Si trattava di una Ford Cortina del tutto particolare, la Cortina Lotus, un’auto da corsa sotto mentite spoglie, nata su impulso del responsabile commerciale della Ford inglese Walter Hayes, che intendeva ravvivare l’immagine della Casa puntando a vincere il maggior numero possibile di gare sportive durante i weekend. Si rivolse quindi al suo amico Chapman, già noto costruttore di vetture di Formula 1 e destinato a diventare uno dei più grandi innovatori nella storia della categoria; a Chapman si devono infatti soluzioni pionieristiche quali l’effetto suolo, il motore portante, il telaio monoscocca, le sospensioni attive e l’uso massivo di materiali compositi.
Poiché la Lotus già utilizzava motori Ford come base di partenza delle sue vincenti elaborazioni, Hayes propose alla piccola Casa di allestire 1.000 Cortina vitaminizzate per omologarle nella categoria turismo del gruppo 2. Chapman accettò, applicando alla lettera la sua ben nota filosofia progettuale: “semplificare e aggiungere leggerezza”.
Non solo, il suo ingegnere incaricato del progetto, Harry Mundy, poté avvalersi della prestigiosa consulenza di Keith Duckworth, co-fondatore della leggendaria Cosworth, che, sempre elaborando motori Ford, conseguì qualcosa come 155 vittorie in Formula 1 su 262 gare, nonché 22 titoli mondiali tra piloti e costruttori. In virtù dell’accordo la Ford recapitava le scocche senza cofano e porte a Lotus, che le sostituiva con elementi in lega leggera, materiale che utilizzava anche per differenziale e scatola del cambio. Si provvedeva inoltre a semplificare gli interni, rinforzare il retrotreno per assorbire i carichi delle molle ad elica che sostituivano le balestre originarie, maggiorare i freni montando dischi all’anteriore, irrigidire il telaio, allargare le carreggiate, adottare un cambio con rapporti ravvicinati ed elaborare profondamente il motore.
Ne scaturì un propulsore potente ed elastico, caratterizzato da un doppio albero a camme, 1.600 cc e 105 cavalli.
Il rapporto peso-potenza era eccellente (solo 842 kg la versione stradale e 775 kg quella preparata per le gare) così come l’equilibrio generale; seppur un po’ scorbutica, la vettura era estremamente agile e maneggevole, in grado di mantenere velocità elevatissime in curva.
La rigidità del telaio e delle sospensioni, contenendo sensibilmente il rollio, riduceva il carico sulla ruota anteriore interna, trasferendolo su quella esterna in trazione; in uscita dalle curve la ruota interna si sollevava significativamente, contribuendo ad alimentare il mito iconografico della Cortina su tre ruote nelle situazioni al limite. Tale immagine era peraltro condivisa con la sua rivale storica, l’Alfa Romeo Giulia GTA, che adottava geometrie e soluzioni delle sospensioni del tutto diverse, ma che era anch’essa caratterizzata da un assetto molto rigido e da una notevole resistenza al rollio.
Fu proprio la Giulia GTA la sola vettura che riuscì a contenere le velleità agonistiche della plurivittoriosa Cortina Lotus che, conquistato il Campionato Europeo Turismo del ’65 dopo quello inglese del ’64, dovette arrendersi dall’anno successivo allo strapotere della GTA, più moderna, più evoluta dal punto di vista tecnico e agevolata aerodinamicamente anche perché configurata come coupé.
La Cortina Lotus continuò comunque la sua carriera vincente in diverse categorie, raggiungendo ragguardevoli risultati anche in ambito rallystico, dove ha conquistato vittorie assolute in vari eventi di rilievo mondiale. Dopo quattro anni ed oltre 3.300 esemplari prodotti in due versioni, nel ’67 la Lotus prima serie, oggi identificata come MK I, venne aggiornata con la MK II, una vettura meno esasperata, più grande, più pesante, più “borghese” e conseguentemente meno fascinosa.
Costruita direttamente da Ford e interamente in acciaio, pur raggiungendo comunque anch’essa la soglia delle 4.000 unità, la nuova versione aveva perso lo smalto e lo spirito ribelle della sua antesignana, avendo dovuto anche rinunciare, stante la concorrenza ormai esasperata, all’attività agonistica di altissimo livello. Ma il prestigio di cattivissima ed imprendibile vettura conquistato dalla Cortina non è mai stato minimamente scalfito ed è tutt’oggi legato alle iconiche immagini delle indiavolate saette che affrontano le curve su tre ruote o che addirittura si lanciano su piste da bob.
Certo, perché la Ford nel dicembre ’64 promosse una famosa campagna pubblicitaria a dir poco acrobatica, oltre che folle, portando i suoi migliori piloti a bordo di Cortina GT sulla pista olimpica di bob di Cortina d’Ampezzo, località che Ford aveva già omaggiato battezzando la vettura con il nome stesso della località. La Casa scelse di impiegare versioni GT e non Lotus per questioni tecniche legate alla maggior robustezza e adeguatezza delle GT di serie (dotate ad esempio delle solide balestre originali e non delle delicate molle elicoidali), ma tutta la gamma Cortina beneficiò dell’impatto mediatico sensazionale dell’iniziativa, che costrinse addirittura la Ford a fermare d’imperio le discese, data l’estrema competitività dei piloti che aveva trasformato l’evento in una lotta selvaggia e pericolosa condotta senza esclusione di colpi.
Ancora oggi le Cortina Lotus godono i frutti di un passato così roboante e sono ricordate dagli appassionati come vetture assolutamente godibili, spettacolari e affidabili.
Poiché molto ambite, per le versioni MK I costruite dal ’63 al ’66 è facile sentirsi chiedere cifre anche superiori ai 100.000 euro per i modelli da gara e comunque difficilmente al di sotto dei 50.000 euro per le versioni di serie.
Memorabile è stata un’asta internazionale del 2020 nella quale sono state vendute ben quattro Cortina Lotus MK I, tutte provenienti dalla collezione Elkhart, ed ove accanto a due versioni da corsa e ad una stradale, è stata battuta una stravagante ed esclusiva versione familiare, esemplare unico, accreditata di ben 150 cavalli, che ha superato di slancio i 100.000 dollari.
