L’industria aeronautica continua a crescere, e con essa anche le pressioni sulle aziende coinvolte lungo tutta la catena del valore, al fine di perseguire e implementare rapidamente opzioni a basse emissioni di carbonio. Secondo l’Air Transport Action Group, il settore è responsabile di circa il 2,1% di tutte le emissioni di anidride carbonica (CO2) indotte dall’uomo nel mondo. “Sullo sfondo di un numero sempre maggiore di paesi che punta allo zero netto, le compagnie aeree probabilmente sosterranno il peso maggiore dei rischi relativi alle nuove politiche sul carbonio”, spiega Cheryl Wilson, Senior Esg manager di Capital Group, “mentre potrebbero esserci diverse opportunità per i produttori di aeromobili e di carburante”. Vediamo come i cambiamenti nel settore potranno fare la differenza.
Siamo solo all’inizio
Durante gli scorsi 18 mesi circa, la maggior parte delle compagnie aeree nordamericane ed europee ha dichiarato obiettivi di zero emissioni nette. Le opzioni a basse emissioni di carbonio, però, rimangono limitate. “Lo sviluppo e l’adozione di carburanti sostenibili per l’aviazione sono ancora alle primissime fasi e la nuova tecnologia aeronautica è a un decennio o più dalla commercializzazione”, spiega Wilson. Le previsioni di Capital Group riguardo i potenziali percorsi di decarbonizzazione del settore mostrano che la maggior parte dei tagli alle emissioni avverrà grazie a nuovi combustibili e tecnologie aeronautiche.
“Circa l’80% o più delle riduzioni delle emissioni di CO2 previste per il 2050 può essere ottenuto attraverso una combinazione di combustibili aeronautici sostenibili (Saf) e tecnologie avanzate, principalmente l’uso di carburante a idrogeno liquido”, aggiunge Wilson.
Un mix di continui miglioramenti dell’efficienza degli aeromobili e misure come il controllo del traffico aereo, l’efficienza della traiettoria di volo e l’uso continuo delle compensazioni di carbonio potrebbero contribuire ai restanti tagli alle emissioni necessari per raggiungere lo zero netto.
Tutte le alternative
Il Saf principalmente in uso è prodotto da oli vegetali o rifiuti (biomasse). Rappresenta una tecnologia già collaudata, che può facilmente sostituire il carburante convenzionale per i jet e, per questo motivo, potrebbe essere la principale opzione per la decarbonizzazione nei prossimi anni.
Secondo i dati di BloombergNEF, nel 2019 i Saf hanno sopperito a meno dello 0,1% della domanda di carburante per aerei. Inoltre, i progetti annunciati, seppur capaci di aumentarne l’offerta, risponderanno solamente all’1,7% della domanda globale entro il 2025. “Tuttavia, ciò implica un’enorme possibilità di crescita, a potenziale beneficio dei produttori e delle raffinerie di Saf”, aggiunge l’esperto.
Un altro tipo di combustibile aeronautico sostenibile, l’e-fuel, potrebbe svolgere un ruolo sempre più importante nel tempo. Sviluppato da energia elettrica rinnovabile tramite idrogeno verde, l’e-fuel potrebbe non dover affrontare gli stessi problemi di fornitura, poiché composto da idrogeno verde e CO2 catturata, teoricamente illimitati. Un percorso promettente, ma che gli esperti definiscono commercialmente immaturo. “Gli studi indicano che è improbabile che i carburanti elettronici avranno un impatto sulla domanda di carburante degli aerei fino a dopo il 2040”, spiegano.
Sempre secondo BloombergNEF, i Saf potrebbero ridurre le emissioni di CO2 fino all’80% e avranno il potenziale per raggiungere quasi il 100%, anche se la variabilità è significativa tra i diversi tipi.
“È probabile che l’idrogeno verde svolgerà un ruolo chiave nella decarbonizzazione dell’aviazione”, conclude Wilson. “Oltre ai combustibili elettronici a base di idrogeno, alcuni produttori di aeromobili e motori stanno prendendo in considerazione aerei alimentati a idrogeno liquido”. Tuttavia, questo carburante richiede nuovi progetti di mezzi aerei e sviluppo tecnologico. “Molte delle previsioni che abbiamo esaminato prevedono che l’idrogeno liquido svolgerà un ruolo in particolare nell’aviazione a lungo raggio entro il 2050, rappresentando il 20-25% del consumo energetico complessivo del settore”.
