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Lancia Stratos, l’auto che disse di no a Michael Jackson

Lancia Stratos, l’auto che disse di no a Michael Jackson

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Pier Angelo Roncaccioli
Pier Angelo Roncaccioli

18 Dicembre 2020
Tempo di lettura: 5 min
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Nata dal genio italiano di Nuccio Bertone, trasformata poi da Lancia nella più potente auto da rally degli anni ’70, ecco la storia della dream car avveniristica, il cui esemplare Zero, negato a Michael Jackson, che la voleva a ogni costo per le riprese di Moonwalker, fu venduto all’asta nel 2011 per una somma vicina agli 800mila euro

Se c’è un’auto che ha meritato Hollywood, quella è la Lancia Stratos. Impossibile dimenticare la scena in cui, in un’atmosfera cyberpunk, cupa, buia, fumosa, decisamente neo-noir – con richiami a Blade Runner e Ritorno al futuro – un oggetto diabolico e mostruoso irrompe fragorosamente sulla scena sprigionando luci, fuoco e fiamme, spiccando poi il volo per sfuggire ad un branco di criminali. Quell’oggetto è l’automobile in cui, nel film Moonwalker del 1988, si trasforma un Michael Jackson dotato di superpoteri, riproponendo la metamorfosi “essere umano – robot” tanto cara nei cult movie e video game in voga negli anni Ottanta.

L’auto scelta, la Lancia Stratos, inizialmente Strato’s – che evoca già nel nome suggestioni spaziali ed extraterrestri – è una dream car, un avveniristico prototipo che era stato presentato dalla Carrozzeria Bertone al Salone dell’Automobile di Torino ben diciotto anni prima, dove aveva destato sensazione e meraviglia per le soluzioni estreme adottate.

Linea a cuneo affilatissima, esasperate scalfature nelle fiancate prive di portiere apribili, definizione dei volumi quasi inesistente, accesso all’abitacolo mediante uno scenografico sollevamento dell’intero parabrezza che era di dimensioni inusuali e occupava quasi integralmente la parte frontale. Era un esemplare unico, dichiaratamente destinato a stupire pubblico e addetti ai lavori, e per l’occasione era stato equipaggiato con il motore di una Lancia Fulvia HF in posizione posteriore centrale.

L’effetto voluto venne senza dubbio raggiunto e la vettura, disegnata da Marcello Gandini, all’epoca designer di punta della carrozzeria Bertone, dopo ulteriori esibizioni trionfalistiche a Bruxelles e Ginevra, verrà poi gelosamente conservata.

Allo stesso Michael Jackson, che la voleva a tutti i costi per le riprese di Moonwalker, Bertone rifiutò la vendita, limitandosi a concedergli licenza di costruirne una semplice copia – quella che appare nel film – e ottenendo così una citazione di ringraziamento nei crediti dei titoli di coda.

La presenza roboante nel film del Re del pop non è stato l’unico coup de théâtre della Stratos.

Molto prima, nel gennaio 1971, Nuccio Bertone, che confidava di indurre i vertici della Lancia ad affidargliene la produzione, aveva reso l’auto protagonista di uno spettacolare ingresso in azienda. La Statos era alta solo 84 centimetri: così Bertone anziché attendere che fosse aperto il passo carraio del quartier generale della casa torinese, dove stava andando per caldeggiare l’incarico, accelerò passando direttamente sotto alla sbarra ancora chiusa. L’intento di Bertone si conciliò con l’analogo desiderio di Cesare Fiorio, il direttore della Squadra Corse Lancia, che voleva un’auto studiata e costruita appositamente per i rally, dove nuove concorrenti (come l’Alpine A110) stavano dando filo da torcere alla piccola Fulvia HF, fino ad allora protagonista in quelle competizioni.

Era necessario però predisporre una vettura più funzionale e meno esasperata rispetto a quel prototipo di Stratos ufficiosamente definito Zero. È così che al Salone di Torino del 1971 Bertone presentò la nuova Stratos HF, una vettura apparentemente più tradizionale, se ci si limita a considerare elementi quali la presenza di portiere di foggia consueta e l’altezza da terra uniformata agli standard delle vetture sportive dell’epoca. Ma la nuova Stratos, seppur meno sconcertante e futuribile, era altrettanto aggressiva, innovativa e spregiudicata della Zero: linea sempre appuntita e fortemente a cuneo, ma parabrezza ora fisso e di dimensioni ordinarie, panoramico e avvolgente a curvatura ininterrotta, passo corto, sbalzi più che ridotti, peso di soli 980 chilogrammi, motore ancora una volta posteriore, montato centralmente, ma ora trasversale, di concezione Ferrari Dino 246 GT. La scelta del performante motore V6 di 2,4 litri della Dino, nata come semplice ipotesi di Bertone, diventerà definitiva e vincente.

Grazie anche a un’efficace strategia della dirigenza Lancia, che si trovò a dover fronteggiare una certa resistenza di Ferrari allorché, dopo aver consegnato un primo piccolo quantitativo di motori, non garantì la fornitura delle ulteriori 500 unità che i nuovi regolamenti emanati nel frattempo dalla Federazione Internazionale richiedevano per l’omologazione delle vetture da rally. La ritrosia di Ferrari fu inizialmente minata dal divulgarsi della notizia, volutamente enfatizzata facendo leva sullo spirito competitivo del Drake, dell’esistenza di una contestuale trattativa con l’acerrima rivale Maserati per la fornitura dei 500 motori alla Stratos.

Completarono l’opera la leggendaria vittoria della Fulvia HF al Rally di Montecarlo del ’72 ed i risultati di alcuni test effettuati con la Stratos sulle stesse strade, circostanze che fecero cadere le ulteriori perplessità di Ferrari, ormai certo sia delle capacità del team, sia dell’enorme potenzialità della nuova vettura, al punto da contattare lui stesso i vertici Lancia (che peraltro faceva già parte del medesimo gruppo industriale) per confermare la propria disponibilità. Il resto è storia: la Stratos divenne una delle vetture più vincenti di tutti i tempi, dominando tutti i mondiali nei quali fu schierata ufficialmente. Ribattezzata l’Ammazzarally, oppure la Regina, o ancora, in Francia, la Bête à gagner, vinse a raffica tutto quello che c’era da vincere, acquisendo un palmares davvero impressionante, con quasi duecento vittorie assolute, nonostante richiedesse spiccate doti di guida.

Ne fu declinata anche una versione da pista con passo allungato, turbocompressore e diverse appendici aerodinamiche, versione che si confermò, anche in questo caso, la vettura da battere. La Stratos continuò a vincere nelle mani di scuderie non ufficiali e di piloti privati anche dopo la decisione della capogruppo Fiat di puntare, per i rally, non più su un’auto costruita appositamente per le corse, ma su un modello che riproponesse la linea di una vettura di serie, quale la Fiat 131, ritenendo questa strategia più efficace dal punto di vista commerciale.

Ancora oggi l’immagine della Stratos, nelle sue varie celebri livree ufficiali (la Marlboro rossa e bianca e la Alitalia tricolore su fondo bianco, con i quattro fari supplementari), costituisce uno dei simboli più rappresentativi del mondo dei rally e il prestigio che la circonda non accenna minimamente ad appannarsi. Grande incertezza regna però sia sul numero di vetture effettivamente costruite (515 secondo la versione ufficiale o poco più di 400 secondo altre fonti) sia sul numero di quelle oggi ancora esistenti, che, secondo alcuni, potrebbero addirittura essere superiori a quelle costruite all’epoca.

Circolano infatti un gran numero di repliche, purtroppo non tutte dichiarate come tali: si va dalle copie quasi perfette costruite in vetroresina in Inghilterra e vendute come kitcar, ai veri e propri falsi, fabbricati assemblando ricambi originali e non, per di più a volte utilizzando veri numeri di telaio di modelli distrutti nelle competizioni. È quasi impossibile reperire esemplari di provenienza certa per cifre inferiori ai 500mila euro, superando agevolmente anche il milione di euro per vetture con un passato agonistico vincente o comunque documentato. Per la cronaca, la prima dream car Stratos, la Zero, quella che fece innamorare Michael Jackson ma che gli fu negata, è stata poi venduta nel 2011 da un’importante casa d’aste per una somma vicina agli 800.000 euro.

Pier Angelo Roncaccioli
Pier Angelo Roncaccioli
Avvocato per formazione, collezionista per passione, appassionato d’arte e antiquariato, esperto di automobili e motoleggere d’epoca
Il presente articolo costituisce e riflette un’opinione e una valutazione personale esclusiva del suo Autore; esso non sostituisce e non si può ritenere equiparabile in alcun modo a una consulenza professionale sul tema oggetto dell'articolo.

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