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Citroën DS, quando la "dea" perse la testa

Citroën DS, quando la "dea" perse la testa

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Pier Angelo Roncaccioli
Pier Angelo Roncaccioli

10 Luglio 2020
Tempo di lettura: 5 min
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La prima versione scoperta della Citroën DS, fu presentata nel 1958 da Henry Chapron, carrozziere di Levallois, alle porte di Parigi. Solo due anni dopo la casa automobilistica francese gli affidò l’incarico ufficiale per realizzare una cabriolet mozzafiato, divenuta ambasciatrice dell’eleganza e dell’allure parigino in ogni parte del mondo. Prodotta in totale in oltre 1.300 esemplari, la “Décapotable” è la Citroën più ricercata nel mondo delle auto d’epoca. Per aggiudicarsela i collezionisti sono disposti a spendere cifre superiori ai 250mila euro

Squalo, squalone, pescecane, a volte tartaruga, altre addirittura ferro da stiro: i soprannomi più disparati sono stati attribuiti nel tempo alla Citroën DS. Un’auto unica, innovativa e irripetibile. Talmente distante dagli standard dell’epoca e a tal punto rivoluzionaria da sembrare quasi una divinità scesa all’improvviso sulla terra. E così infatti fu battezzata dai suoi creatori, la “Dea”, giocando sulla perfetta assonanza, nella lingua originaria, tra la sigla “DS” (testualmente “Désirée Speciale”) e la sua pronuncia francese, “déesse”, che significa, appunto, dea. È un vero peccato che, al di fuori del suolo natio, si sia inevitabilmente perso questo gioco di parole, lasciando che la Dea fosse contraddistinta unicamente da un acronimo freddo e impersonale.

Anche così probabilmente si può spiegare il proliferare di tanti soprannomi per una vettura che era divenuta una presenza consueta nei paesaggi dell’epoca. E proprio da vera divinità fu la sua entrata in scena. Alle ore 8.30 del 6 ottobre 1955 al Palais des Expositions di Parigi, alcune modelle sollevarono i veli che coprivano la nuova nata in casa Citroën, dopo mesi e addirittura anni di gestazione, nei quali erano trapelate solo sporadiche indiscrezioni, attraverso un’atmosfera di grande segretezza che la Citroën aveva in tutti i modi cercato di mantenere.

Stupore e meraviglia furono i sentimenti che si impossessarono in un attimo del pubblico che si accalcava attorno ad una transenna, in un ring del tutto simile ai recinti alle grida della Borsa Valori. Al centro del recinto, Lei, la Dea, quasi una marziana, con una linea che stravolgeva tutti i canoni estetici dell’epoca, discostandosene anni luce. Una carrozzeria imponente e allo stesso tempo affusolata, creata assecondando il suo schema meccanico e ricercando nel contempo la miglior aerodinamicità. Le amplissime vetrature, l’assenza della calandra tanto comune nelle vetture coeve, il sottoscocca completamente piatto e carenato, conferivano alla DS un aspetto quasi da astronave, destando enorme impressione.

Solo il primo giorno furono raccolti oltre 12mila ordini per raggiun- gere le 80mila prenotazioni a fine salone, nonostante il prezzo di vendita non fosse affatto economico.

Artefice di tale meraviglia, Flaminio Bertoni, un artista – scultore prestato al mondo dell’automobile, che si trasferì da Varese, dove lavorava alla Carrozzeria Macchi, a Parigi, grazie ad alcuni disegni notati da operatori francesi del settore.

Bertoni non era nuovo ad exploit di questo tipo. Dalla sua mano era infatti già uscito lo stile di due fra le Citroën più famose di sempre: la Traction Avant e la 2 Cavalli. La prima, la Traction Avant, fu l’auto più rappresentativa della Citroën dagli anni ’30 agli anni ’50, e, degna progenitrice della DS, costituiva un concentrato di innovazioni del tutto all’avanguardia per l’epoca. Sulle caratteristiche tecniche progettate dal capo dell’Ufficio Studi André Lefèbvre – trazione anteriore e scocca portante in acciaio – Bertoni creò una carrozzeria bassa, filante e profilata, per la prima volta senza il predellino laterale. Scultore prima che disegnatore, Bertoni seguì il suo istinto e senza alcun disegno preliminare, modellò direttamente con la plastilina la forma in scala ridotta e la portò a Citroën in persona, che seduta stante deliberò la produzione.

L’estro di Bertoni contribuì poi a delineare la forma definitiva della 2 Cavalli, una vettura nata all’insegna dell’economia e della semplicità ed a seguito di un incarico conferito all’ufficio tecnico che suonava quasi come sfida: progettare un’auto in grado di trasportare due contadini in zoccoli, con 50 chili di patate e capace di attraversare “un campo arato con un paniere di uova senza romperle”. La sfida fu vinta, e non solo centrando tutti gli obiettivi assegnati, ma creando un’auto di popolarità universale, vero e proprio simbolo di un’epoca. Ma sarà con la Dea che il genio di Bertoni raggiungerà la sua massima espressione, applicando ad un mezzo meccanico visioni artistiche inusuali, dato che, per sua stessa ammissione, per la linea della DS, trasse ispirazione dal profilo affusolato e guizzante di un pesce.

Il muso era slanciato e ogivale, in contrasto con la piccola coda sfuggente, il parabrezza estremamente avvolgente e bombato, per la prima volta il fondo era carenato e copriva interamente gli organi meccanici come una sorta di guscio.

Giò Ponti la considerò un’auto frutto di un procedimento creativo “totale”, dotata di una forma “vera”. Lucio Fontana vedeva in lei un mostro. Ma un “mostro bellissimo”

Di inusuale lunghezza appariva la distanza tra gli assi, al cui interno era accentrato tutto il peso, favorendo l’assenza di sbalzi. I parafan- ghi posteriori semi-carenati erano fissati con una semplice vite, così come tutta la carrozzeria, costituita da pannelli applicati mediante bulloni e senza saldature.

L’idea di Bertoni rispettava del resto i punti chiave disposti dal vulcanico Lefèbvre: trazione anteriore, peso maggiormente gravante sull’avantreno per assicurare stabilità e direzionalità, baricentro basso, ruote alle quattro estremità, carreggiata anteriore maggiore di quella posteriore, grande luminosità grazie all’estesa vetratura ed all’assenza delle cornici dei finestrini.

Ma non era finita: ciò che destò la massima ammirazione e meraviglia fu il rivoluzionario impianto idropneumatico centralizzato in grado di gestire contemporaneamente le sospensioni, i freni, la frizione, il cambio e lo sterzo, con una tecnologia assolutamente inedita ed avanzata. Attraverso il posizionamento di una sfera d’acciaio per ogni ruota, contenente olio in un emisfero ed azoto nell’altro, si ottiene l’azione ammortizzante grazie alla compressione dell’azoto esercitata dall’olio durante la marcia su fondi sconnessi o a pieno carico. Ciò consente automaticamente il riequilibrio dei pesi e l’auto-livella- mento della vettura, garantendo un confort ed una stabilità eccezionali; mediante una leva azionabile dal posto guida a vettura ferma, è inoltre possibile modificarne l’altezza da terra in ben cinque diverse posizioni, l’ultima delle quali permette di sostituire uno pneumatico senza l’uso del cric.

Questo congegno, di grande impatto scenografico, sembra quasi dar vita alla vettura, che da ferma sembra un animale che dorme accovacciato sulle ruote, poi si sveglia e letteralmente si alza, sollevando lentamente prima la parte posteriore e poi quella anteriore e sembra

perfino respirare. Proprio grazie a questo ingegnoso meccanismo e alla possibilità di agire sull’altezza da terra dell’auto, il presidente De Gaulle ebbe salva la vita, riuscendo a sfuggire ad un famoso attentato nonostante la DS sulla quale viaggiava si trovò con due gomme afflosciate, a causa dei colpi di mitragliatrice dai quali fu bersagliata. L’eccezionale efficienza delle soluzioni tecniche e aerodinamiche compensava la presenza di una motorizzazione non altrettanto sofisticata, in quanto per contenere tempi e costi, ci si era inizialmente limitati ad aggiornare il motore della Traction Avant, poi migliorato nel corso della produzione; non è un caso del resto che il motore, per i tecnici della casa parigina, non rappresentasse altro che un fastidio necessario, per Bertoni un orpello “orribile”, per Lefèbvre un “monotono macinacaffè”.

Consensi ed entusiasmi furono comunque unanimi: Roland Barthes inserì la Dea nel suo saggio Miti d’oggi, definendola un oggetto “disceso da un altro universo”. Giò Ponti la considerò un’auto coerente al procedimento creativo totale che l’aveva determinata e dotata di una forma “vera”, Lucio Fontana vedeva in lei un mostro, ma un “mostro bellissimo”.

Mantenendo la stessa foggia (in seguito aggiornata nel frontale con due coppie di fari carenati che originarono un nuovo soprannome, “occhi di gatto”), venne prevista anche una versione dotata di un impianto idraulico semplificato, denominata ID, non rinunciando anche in questo caso al gioco di parole (ID in francese suona come idée, cioè idea); successivamente, al contrario, si deliberò una versione più lussuosa, la Pallas – alias Pallade – appellativo attribuito ad Atena, Dea della sapienza.

Sulla linea avveniristica e le doti di confort, che insieme facevano apparire la DS come un oggetto levitante nell’aria, staccato dal suolo quasi come un tappeto volante, puntò infatti la stessa Citroën che in una campagna pubblicitaria tra le diverse ed imponenti che pro- muoveva in quegli anni (peraltro scritturando fotografi del calibro di Doisneau o Cartier-Bresson), promise che guidare la DS fosse come volare. Ciò che peraltro avveniva, sia pure nella finzione cinematografica, nell’ambito della serie Fantomas 70, dove una DS effettivamente volava.

E traspariva dalla celebre ambientazione utilizzata nel ‘57 alla Triennale di Milano, dove per la prima volta, nell’ambito di una rassegna sul design industriale, veniva esposta un’automobile: una DS completamente carenata, compresi i passaruota, appoggiata su un alto piedistallo e protesa in uno slancio verso il cielo, come un disco volante in fase di decollo. La suggestione del volo non poteva che stuzzicare la voglia di una versione a cielo aperto, per consentire una simbiosi totale con il cielo, il sole e le nuvole.

Già Flaminio Bertoni ipotizzò una versione convertibile durante la progettazione della berlina, ma i tempi non erano ancora maturi.

Fu quindi Henry Chapron, carrozziere di Levallois, alle porte di Parigi, a presentare nel ‘58 la DS scoperta, caratterizzata da una linea mozzafiato e di grande impatto. Chapron, che riuscì ad ottenere un incarico ufficiale da parte della Citroën solo nel 1960, per i primi due anni dovette acquistare le berline finite e privarle, oltre che del tetto, anche delle portiere posteriori, sostituendole con pannelli fissi per non indebolire ulteriormente la scocca. Non potendo inoltre ricorrere all’accorciamento del passo, per non danneggiare il sofisti- cato impianto idraulico, al fine di rendere più armonica e coerente la fiancata allungò le portiere anteriori, coprendo le saldature con vistose cromature di raccordo.

L’auto ebbe grande successo, nonostante costasse tre volte l’originale; era tuttavia destinata ad una clientela di un livello molto più alto, per la quale era pensato l’allestimento di gran lusso con profusione di pelli pregiate. La Citroën si decise quindi ad affidare a Chapron l’incarico di costruire per suo conto la cabriolet ufficiale, che fu definita “usine”, per rimarcare la provenienza dei telai dalla fabbrica e per distinguerla dalle fuoriserie costruite artigianalmente da Chapron. La Casa provvedeva quindi direttamente a rinforzare il parabrezza ed i longheroni e ad inviare il pianale a Levallois; Chapron si occupava del resto, affidando poi le vetture finite alla rete di vendita ufficiale Citroën. Fu un successo annunciato, nonostante il costo fosse in questo caso pressoché doppio rispetto alla berlina ufficiale.

La Citroën non impedì a Chapron di continuare a costruire anche le sue fuoriserie, declinate in varie versioni (Croisette, Palm Beach, Caddy, Concorde oltre ad alcuni coupè con tettuccio fisso), molto più lussuose e costose, ma che tuttavia al confronto con le “usine” apparivano forse un po’ barocche. In tutti i casi, il fascino della DS Cabriolet era ed è ineguagliabile: superba ambasciatrice dell’eleganza e dell’allure parigino in ogni parte del mondo, ovunque si trovi porta con sé le atmosfere romantiche e seduttive della Ville Lumière, evocando gli ampi boulevard alberati o le stradine di Marais e Saint Germain. Un’auto così charmant non poteva che attirare l’interesse della clientela più esclusiva e mondana, presso la quale divenne molto ambita, grazie anche alle celebrità che amavano farsi immortalare a bordo di una di esse: da Brigitte Bardot a Cary Grant, da Ennio Morricone a Jacqueline Kennedy.

Anche oggi, se in qualsiasi versione la DS è divenuta una storica da collezione a tutti gli effetti, la “Décapotable”, prodotta in totale in oltre 1.300 esemplari, è in ogni caso la Citroën più ricercata nel mondo delle auto d’epoca e con il valore più alto: si parla di cifre intorno ai 250mila euro per le “usine”, salendo poi di prezzo, arrivando anche a raddoppiarlo, per le più rare ed esclusive fuoriserie Chapron.

Si tratta peraltro di acquisti che richiedono particolare perizia ed attenzione, poiché è davvero alto il rischio di incappare in esemplari artatamente contraffatti, a volte con particolare maestria, stante la notevole differenza di valore tra le comuni berline e le esclusive e raffinate cabriolet.

Pier Angelo Roncaccioli
Pier Angelo Roncaccioli
Avvocato per formazione, collezionista per passione, appassionato d’arte e antiquariato, esperto di automobili e motoleggere d’epoca
Il presente articolo costituisce e riflette un’opinione e una valutazione personale esclusiva del suo Autore; esso non sostituisce e non si può ritenere equiparabile in alcun modo a una consulenza professionale sul tema oggetto dell'articolo.

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