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Cisitalia 202 Gran Sport: scultura in movimento

Cisitalia 202 Gran Sport: scultura in movimento

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Contributor
Contributor, Pier Angelo Roncaccioli

10 Gennaio 2020
Tempo di lettura: 5 min
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La 202 Gran Sport prodotta da Cisitalia – scelta nel 1951 dal MoMa di New York per una mostra dedicata alle automobili e poi mantenuta in esposizione permanente – introdusse alcune soluzioni molto innovative, attraverso un telaio in traliccio di tubi che eliminava la separazione tra le varie componenti della carrozzeria. Il risultato fu un capolavoro di tecnica e design, determinante per la nascita di Abarth e Porsche

L’automobile come opera d’arte. È grazie alla Cisitalia, ed in particolare alla berlinetta 202 Gran Sport, che per la prima volta l’automobile, da prodotto industriale, è assurta al rango di vera e propria opera d’arte. Nel 1951 infatti il Museum of Modern Art, il celeberrimo MoMa di New York, dapprima scelse la Cisitalia quale degna rappresentante per una mostra per la prima volta dedicata alle automobili, selezionando solo otto vetture su tutta la produzione mondiale, poi decise di mantenere proprio la Cisitalia stessa in esposizione permanente, primo caso al mondo, definendola appunto nella didascalia dell’esposizione “una scultura in movimento”.

Oggi può non essere immediatamente percepibile il carattere innovativo della 202 Gran Sport, dal momento che tutte le auto contemporanee presentano i canoni stilistici per la prima volta realizzati sulla Cisitalia. Ed è inoltre singolare che un nome che per i più non è così evocativo come altri, tantomeno nella sua esatta estensione “Compagnia industriale sportiva Italia”, sia in realtà legato indissolubilmente ad alcuni tra i più illustri protagonisti della scena automobilistica del secolo scorso: Nuvolari, Giacosa, Pininfarina, Taruffi, Abarth e Porsche, rivelandosi addirittura determinante per la successiva nascita delle due ultime case costruttrici.

Durante la Seconda guerra mondiale, Piero Dusio, brillante e carismatico industriale torinese molto noto in virtù sia della notevole fortuna economica accumulata grazie ai successi delle sue imprese, sia per un passato sportivo automobilistico di prim’ordine, oltre che come presidente della Juventus, volle porre le basi per approntare una monoposto con cui, a guerra finita, far gareggiare ad armi pari tutti i migliori piloti del momento, in una sorta di gran premio monomarca ante litteram, idea che successivamente abbandonò. Per realizzare la vettura si era affidato a quello che considerava il miglior tecnico presente in quel momento sulla piazza di Torino, l’ingegner Dante Giacosa, già responsabile dei più grandi successi Fiat di quegli anni e che si rivelerà poi artefice della grande espansione della Fiat come primario costruttore automobilistico europeo, firmando tutte le vetture uscite fino alla fine degli anni ‘70.

Per accaparrarsi Giacosa, anche solo nei ritagli di tempo, Dusio ottenne il permesso della Fiat, che tuttavia a guerra finita richiamò il proprio progettista al suo servizio esclusivo. Per il telaio della vettura poi denominata D 46 (antesignana della 202 Gran Sport), nel poco tempo disponibile, l’ingegnere ebbe l’intuizione di utilizzare, anche per la penuria di materie prime in pieno periodo bellico, i tubi dei telai delle biciclette che già Dusio produceva in un’altra sua azienda. Con ciò era possibile avvalersi dell’esperienza delle maestranze già capaci di sagomare ed assemblare tali materiali, ottenendo nel contempo ingombro ed altezza minimi, grande rigidezza a flessione e torsione, ma anche estrema leggerezza: la gabbia di tubi veniva poi ricoperta da una sottile lamiera di alluminio che faceva da semplice rivestimento, così come ebbe a dire lo stesso Giacosa.

Per il motore ci si limitò ad utilizzare il propulsore Fiat 1.100 opportunamente elaborato e modificato, e che montato su un’auto così leggera ed aerodinamica permetteva prestazioni assolutamente ragguardevoli.

Con alcune ulteriori soluzioni tecniche innovative, quali un cambio semi-automatico, un volante ribaltabile ed affinamenti alla carrozzeria suggeriti da Giovanni Savonuzzi, subentrato a Giacosa su sua precisa indicazione, l’auto debuttò già nel ‘46 sul circuito del Valentino affidata ai più quotati piloti del momento, tra i quali Nuvolari, Taruffi e lo stesso Dusio. Vinse quest’ultimo, lo stesso costruttore, in una corsa destinata a entrare nella storia dell’automobilismo sportivo per la celebre fotografia di Nuvolari mentre giunge al traguardo con il volante in mano, staccato dall’auto e agitato in alto come un trofeo, a causa della rottura del meccanismo di aggancio che aveva costretto il pilota a guidare manovrando il moncone di una razza.

Dopo la costruzione di altre vetture da corsa, berlinette e spider per le competizioni, che ottengono successi strepitosi come quello del secondo, terzo e quarto posto alla Mille miglia del ’47 – proprio Nuvolari conquistò la piazza d’onore, dopo aver dominato a lungo la corsa e avendo dovuto cedere solo ad un’auto di potenza tripla, durante un nubifragio -, Dusio volle produrre una vettura stradale con caratteristiche simili a quelle delle auto che tanto stavano impressionando, ma con una linea più elegante e fruibile. Abbozzata da Savonuzzi ed affinata da Vignale, la nuova vettura venne sottoposta a Pininfarina che la perfezionò al punto da plasmare “la scultura in movimento“, in uno slancio creativo nel quale, come disse lui stesso, aveva “giocato a fare il poeta”.

La principale caratteristica della 202 Gran Sport, che impressionò tra gli altri anche i curatori della mostra del MoMa, fu l‘eliminazione di ogni separazione fra le varie parti della carrozzeria e la creazione di un tutt’uno tra parafanghi ed il resto della carrozzeria stessa, con il cofano anteriore più basso dei parafanghi e la mascherina montata in orizzontale anziché in verticale.

Grazie a quel telaio in traliccio di tubi, per la prima volta al mondo applicato su di un’auto stradale di serie e che permetteva il montaggio più in basso della meccanica, si era potuta ottenere questa forma così innovativa in contrasto con tutte le concorrenti, che mantenevano grandi parafanghi separati ed enormi mascherine verticali.

La grande mole del radiatore aveva infatti fino ad allora costituito il principale elemento che determinava tutta l’estetica di un’automobile, identificandone immediatamente l’origine (spesso con lineamenti ispirati ai templi greci e talvolta addirittura sormontati da statuette raffiguranti simboli solenni, vittorie alate, animali in posa, ecc.) e dettando le sagome costruite intorno ad esso.

La 202 rompe proprio con il concetto stesso di automobile fino ad allora imperante delineando una forma oggi del tutto normale, ma allora assolutamente innovativa, rivoluzionaria, prorompente. È quindi solo da questo momento che si impone la carrozzeria a monolite, ad unico corpo e senza aggiunte, linea allora definita Ponton: la forma si delinea a tutta larghezza integrando i parafanghi e racchiudendo le ruote. La bilanciatura delle masse diviene perfetta in un insieme di estrema eleganza e sinuosità.

Fu un successo clamoroso, era l’auto del momento. Evita Peron, Carlo Ponti, Ranieri di Monaco, Henry Ford (che ne comprò addirittura due), Roberto Rossellini ed Ingrid Bergman, che riuscivano così a fuggire dai paparazzi nella loro fuga d’amore, tutti la volevano. Ma proprio allora, all’apice del successo, il sogno di Dusio si infranse, e ciò proprio a causa della sua grande ambizione e della sua estrema ostinazione, che lo indussero a trascurare la gestione ottimale di quel successo (tanto da non riuscire a produrre nemmeno le vetture prenotate, nonostante un numero esorbitante di operai) per inseguire un progetto poi rivelatosi irrealizzabile, sia per le scarse possibilità tecniche disponibili nell’immediato dopoguerra, sia per le sue stesse disponibilità finanziarie.

Dusio voleva la Grand Prix, voleva che Cisitalia realizzasse la più potente e sofisticata vettura mai costruita e per far ciò non esitò ad ingaggiare i tecnici più autorevoli disponibili, a cominciare da Ferry Porsche, figlio del progettista delle Auto Union a motore posteriore che avevano destato sensazione prima della guerra. Per progettare la nuova Cisitalia partendo proprio da queste, Porsche richiese a Dusio una somma favolosa, necessaria in parte per liberare il padre detenuto in Francia per collaborazionismo, in parte per creare in Cisitalia un reparto corse nel quale inserire il proprio staff tecnico

(del quale faceva parte anche Carlo Abarth), ponendo così le basi per la nascita del futuro studio di progettazione Porsche.
La 360 Grand Prix, con telaistica Cisitalia e propulsione progettata da Porsche, fu, sulla carta, quanto di più ardito ed avveniristico possibile, motore posteriore boxer a 12 cilindri sovralimentato con due compressori, trazione integrale inseribile, cambio sequenziale, leghe speciali e materiali sofisticati, il tutto di una raffinatezza e complessità costruttiva, per l’epoca, da richiedere costi e risorse senza eguali, per non dire illimitate. Fu un tracollo. La nuova auto non disputò nemmeno una corsa, dissanguò la Cisitalia e ne provocò la scomparsa dalla scena, nonostante gli sforzi profusi. La 360 lasciò comunque un’impronta indelebile nella storia dell’auto, non solo per le soluzioni tecniche adottate, ma per aver determinato la nascita sia della Porsche (non a caso la Grand Prix ha un posto d’onore proprio nel museo della casa di Stoccarda), sia dell’Abarth, che al termine dell’avventura Cisitalia fu fonda- ta grazie alle vetture da corsa ricevute come liquidazione e che diventò inizialmente famosa per le marmitte speciali, studiate proprio in Cisitalia.

Oggi è sempre più raro trovare possessori di Cisitalia disposti a privarsi delle loro vetture, ma quando si ha la fortuna di imbattersi in qualche esemplare disponibile, per realizzare il sogno di possedere contemporaneamente un’auto rivoluzionaria e un’opera d’arte, tale e quale quella esposta al MoMa, è necessario preventivare somme superiori ai 500mila euro, arrivando invece a superare il milione di euro se si prediligono le versioni più sportive, come tali rarissime, ma ancor più impregnate di storia, leggende e successi.

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Contributor , Pier Angelo Roncaccioli
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